Yhdysvaltain liikenneministeriö DOT ja liittovaltion poliisi FBI selvittävät Boeingin uusimman kapearunkokoneversion eli 737 MAX:n tyyppihyväksyntäprosessia yhdessä maan oikeusministeriön kanssa. Taustalla on kaksi konetyypille sattunutta onnettomuutta ja niiden myötä esiin noussut MCAS-järjestelmä.

Boeing haki 737 MAX -koneilleen muutettua tyyppihyväksyntää vuonna 2012. Yhdysvaltain ilmailuviranomainen FAA myönsi tyyppihyväksynnän uudelle versiolla vuonna 2017.

Kone on kuitenkin uusin päivitysversio vuonna 1967 ensilentonsa tehneestä 737-matkustajakoneesta, jota hyvästä syystä pidetään ilmailuhistorian menestyneimpänä alansa edustajana.

Boeing toi MAX-versioihin uudet halkaisijaltaan aiempaa polttoainetehokkaammat ja samalla halkaisijaltaan suuremmat moottorit, joita ei kuitenkaan voinut asentaa entisellä tavalla konetyypin pienen maavaran takia. Ratkaisu tähän oli siirtää moottoria eteen- ja ylöspäin verrattuna aiempaan 737 NG-versioon sekä korottaa nokkatelinettä.

Muutokset vaikuttivat lento-ominaisuuksiin, joita kompensoitiin automaattisella MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) -suojausjärjestelmällä. Sen oli koneen muuttuneen painopisteaseman myötä tarkoitus vähentää nokka-ylös -tendenssiä korkeusvakaajaan automaattisella muutoksella.

Esiin on noussut epäily, ettei FAA ole valvonut riittävästi Boeingin toimia uuden järjestelmän osalta ja vastuuta tyyppihyväksynnästä olisi siirretty liikaa valmistajalle.

Kahden lentoturman arvioidaan johtuvan juuri Boeingin konetyypille tekemästä muutoksesta. MCAS-järjestelmän sallituista trimmimuutoksista oli tullut lopulta neljä kertaa voimakkaampia kuin tyyppihyväksyntää haettaessa oli kerrottu.

Uutta järjestelmää ei oltu kuvattu lentokoneen käsikirjassa

Boeing ei ollut lisännyt tietoja MCAS-järjestelmästä 737 MAX -koneiden lentokäsikirjaan. Järjestelmän oli määrä toimia taustalla eikä lentäjän kuulunut havaita mitään eroa aiempaan 737 NG -versioon verrattuna. Molempia koneita lennetään samalla koulutuksella.

Lentäjäjärjestöt kummastelivat Boeingin MCAS-järjestelmää tuoreeltaan, kun sen olemassa olo selvisi Lion Airin 29. lokakuuta 2018 sattuneen lentoturman jälkeen.

Boeing aloitti marraskuussa 2018 ensimmäisen onnettomuuden jälkeen työn MAX-koneiden ohjelmistopäivityksen eteen. Se on määrä julkaista ja ottaa vaiheittain käyttöön lentoyhtiöissä viimeistään huhtikuun 2019 aikana. Muutokset ovat FAA:lla tyyppihyväksyntäprosessissa. Ohjainjärjestelmän lisäksi muutoksen myötä päivitetään myös lentokäsikirjaa ja ohjaajien koulutusta.

Toinen konetyypille sattunut onnettomuus johti maailmanlaajuiseen Boeing 737 MAX -koneiden lentokieltoon. Ethiopian Airlinesin 737 MAX syöksyi mereen 10. maaliskuuta 2019.

Hätätoimenpidelista oli olemassa

Boeingin 737 -koneissa oli jo ennen ensimmäistä turmaa hätätoimenpidelista korkeusvakajaan trimmiongelmiin. Marraskuussa Boeing julkisti  uudelleen ohjeet toimintaan vastaavissa vikatilanteissa. FAA jakoi tiedot EAD-lentokelposuusmääräyksenä (Emergency Airworthiness Directive).

Jo aiemmin konetyypissä oli käytössä vastaavat toimet sisältävä Runaway Stabilizer -hätätoimenpidelista. Sen mukaan katkaistaisiin virransyöttö pyrstön trimmimoottoreilta. Toimenpide tehdään ohjaamon keskipedestalin kahdesta kytkimestä.

Tämän jälkeen kone olisi lennettävissä normaalisti ja trimmipyörää käytettäisiin käsin tai vikatilanteen jatkuessa liike pysäytettäisiin trimmipyörästä kiinni pitämällä.

Kyseistä hätätoimenpidettä on ilmeisesti noudatettu useissa vastaavissa tapauksissa jo ennen Lion Airin viimevuotista mereensyöksyä. Tuolloin syynä oli ilmeisesti vikaantunut kohtauskulma-anturi, joka antoi koneelle väärää tietoa, jota MCAS pyrki korjaamaan automaattisesti.

Järjestelmä otti tiedon vain yhdeltä anturilta vertaamatta sitä toisen vastaavan laitteen arvoihin. Siten yksi vikaantunut kohtauskulma-anturi riitti MCAS:n virhetoimintoon.

Ethiopian Airlinesin 21. maaliskuuta antaman lausunnon mukaan sen ohjaajat oli koulutettu Boeingin suositteleman ja FAA:n hyväksymän eroavaisuuskoulutuksen mukaisesti, joka vaaditaan siirryttäessä 737 NG -koneista 737 MAX -koneisiin.

Operaattorin mukaan myös marraskuusta 2018 julkaistu EAD-lentokelposuusmääräys oli tehty tiedoksi lentäjille, lisätty operatiivisiin menetelmiin, työkäsikirjoihin sekä lentokäsikirjoihin.

Etiopialaisyhtiö huomauttaa kuitenkin, että 737 MAX -simulaattori ei mahdollista koulutusta MCAS-järjestelmän vikatilanteissa.

Turvajärjestelmät maksullisia optioita

Lentokonevalmistajat Boeing mukaanlukien tarjoavat turvallisuusparannuksia koneisiinsa maksullisina optioina. Lentokoneiden järjestelmien päivitykset ovat iso tulonlähde lentokonevalmistajille.

Boeingin valikoimassa on ollut kohtauskulmatiedon esittäminen lentäjälle sekä erillinen kahden kohtauskulma-anturin eroavaisuudesta ilmoittava valojärjestelmä.

Kyseistä lentäjien tilannetietoisuutta parantavaa järjestelmää ei oltu valittu Lion Airin eikä Ethiopian Airlinesin Boeing 737 MAX -koneisiin.

Muita vastaavia turvallisuusoptioita ovat mm. lisäsammutusjärjestelmät sekä järjestelmät, jotka laskevat vaadittavan pysäytysmatkan kiitotiellä ja kertovat mikäli se ei riitä.

Lue myös: