Lennonvarmistuspalveluita Suomessa tarjoava ANS Finland on tarkentanut lennonjohdon toimintamenetelmiä Helsinki-Vantaan lentoasemalla. Muutokset parantavat lennonjohtajan tilannetietoisuutta kiitotiehen vaikuttavasta toiminnasta. Lentoturvallisuuden kehitystyö on jatkuvaa ja käynnissä on myös jatkohankkeita.

Kiitotiepoikkeamat nousivat esiin Helsinki-Vantaalla peräkkäisinä päivinä 23. ja 24. tammikuuta sattuneiden vaaratilanteiden myötä. Vaikka molempien tapausten tutkinta on vasta alkuvaiheessa on ANS Finland jo muuttanut käytettäviä työmenetelmiä.

"Koko prosessi on lähtenyt käyntiin jo aiemmin ja niitä on työstetty syksystä 2017 saakka", kertoo ANS Finlandin toimitusjohtaja Raine Luojus Lentoposti.fi:lle nyt tehtävistä menetelmämuutoksista.

ANS Finlandin jo käynnissä olleet turvallisuutta parantavat hankkeet ovat edenneet ja osa niistä on otettu käyttöön jo 26. tammikuuta. Lisämuutoksia tulee lähipäivien tai viikkojen aikana. Kyseisten kehityshankkeiden taustalla on vuonna 2016 Helsinki-Vantaalla tapahtunut kiitotiepoikkeama. Sen myötä käynnissä on jo syksystä 2017 lähtien ollut kiitotieturvallisuutta parantava hanke.

Toimintansa 1. huhtikuuta 2017 aloittaneen ANS Finlandin toimikaudella on raportoitu yhteensä 46 kiitotiepoikkeamaa lentoasemilla, joilla se tarjoaa lennonvarmistuspalvelua. Kyseisistä kiitotiepoikkeamista 27 johtui lentäjästä, 12 ajoneuvoista, kuusi jalankulkijasta ja yksi lennonjohdon toimista. Trafin tilastojen mukaan Suomessa raportoitiin kaikilla lentoasemilla yhteensä 67 kiitotiepoikkemaa.

Helsinki-Vantaalla kiitotieturvallisuutta parannetaan työmenetelmämuutoksin kiitotien kunnossapidon osalta. Jatkossa kiitotie suljetaan kokonaan, kun siellä työskentelee esimerkiksi lumenpoistokalustoa. Lumenpoistoon kiitotieltä varataan noin 12 minuutin aikaikkuna, jossa saadaan tarvittaessa aurattua koko kiitotie.

"Tällä ei ole kapasiteettivaikutusta lentoaseman toimintaan ja muutos koskettaa vain yksittäisiä lähteviä koneita", avaa Luojus vaikutuksia.

Muutos vaikuttaa käytännössä yksittäisiin potkuriturbiinikoneisiin, jotka ovat voineet esimerkiksi lumenpoiston aikana nousta ilmaan osapituudelta kiitoteiltä 15 tai 22L. Jatkossa ne siis käyttävät muita avoimia kiitoteitä.

Muut muutokset koskevat maaliikenteen ohjausjärjestelmää. Thalesin maatutkan ja Saabin e-strip -sähköliuskajärjestelmästä koostuva ohjausjärjestelmä saa uusia suojaverkkoja.

 "Olemme hankkeissamme tilanneet lisää varotoimintoja esitysjärjestelmäämme jo aiemmin. Maalikenteen ohjausjärjestelmässä otetaan käyttöön stopbar violation monitor- ja clearance violation monitor -varoitukset", kertoo Luojus.

Näistä ensimmäinen tunnistaa mikäli rullataan tai ajetaan kiitotielle johtavan ja päällä olevan punaisen pysäytysvalorivin yli. Järjestelmä antaa varoituksen lennonjohtajalle.

Jälkimmäinen varojärjestelmä tarkastelee lentokoneen selvitystä eli onko sillä lähtö- tai laskulupa kyseiselle kiitotielle ja lisäksi vielä onko kiitotie käytössä. Lennonjohtaja merkitsee kyseiset selvitykset sähköliuskajärjestelmään, joka valvoo mahdollisia poikkeavuuksia.

Molemmat järjestelmämuutokset ovat Onnettomuustutkintakeskuksen aiemman vaaratilannetutkintaraportin mukaisia suosituksia.

"Kehitys jatkuu edelleen ja käymme Saabin kanssa keskusteluja sähköliuskajärjestelmän ohjelmistopäivityksestä. Kyseinen hanke kestää arviolta noin vuoden", avaa Luojus.

 "ANS Finlandissa on hyvä raportointikulttuuri ja saamme noin 2000 raporttia vuodessa. Niissä ei ole kyse vaaratilanteista vaan poikkeamista joita ei mahdollisesti ole osattu ajatella järjestelmiä ja menetelmiä kehitettäessä. Raporttien avulla pääsemme kiinni mahdollisiin piilovirheisiin ja voimme parantaa turvallisuutta", päättää Luojus.

Lue myös: