Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA julkaisi turvallisuustiedotteen koskien häiriöitä GNSS-satelliittikonstellaatioiden (Global Navigation Satellite System) tarjoamissa paikkatiedoissa, joka voi johtaa suunnistus- sekä paikkatietojärjestelmien vikatilanteisiin. Pahimmillaan edessä voi olla jopa laajamittaista GPS-signaalin häirintää tai väärentämistä. Kansallisia ilmailuviranomaisia, lennonvarmistusyhtiöitä ja lentoyhtiöitä kehotetaan varautumaan vaihtoehtoisiin toimiin ilmaliikenteen sujuvuuden turvaamiseksi.
EASA:n analysoiman Eurocontrolin keräämän datan mukaan 24. helmikuuta 2022 lähtien tietyillä neljällä maantieteellisellä alueella on esiintynyt merkittävissä ja kasvavissa määrin GPS-järjestelmän (Global Positioning System) häirintää (jamming) sekä vääristämistä (spoofing). Kyseessä on sama päivä, jolloin Venäjä käynnisti viimeisimmän hyökkäyksen Ukrainaan.

GPS-järjestelmän häiriöitä on havaittu Kaliningradin läheisyydessä Itämerellä sekä naapurivaltioissa, Itä-Suomessa, Mustallamerellä sekä Välimeren itäosissa lähellä Kyprosta, Turkissa, Libanonissa, Syyriassa, Israelissa sekä Pohjois-Irakissa. Suomen Traficom raportoi maaliskuussa lisäksi häiriöistä Pohjois-Suomessa, Suomen ja Norjan rajalla.

Navigointijärjestelmän häiriöistä on raportoitu eri lennon vaiheissa ja tietyissä tapauksissa häirintä on johtanut uudelleenreititykseen tai jopa lennon päätymiseen varalentopaikalle. Esimerkiksi Suomessa jouduttiin keskeyttämään lennot Savonlinnaan, joita on sittemmin kuitenkin jatkettu. Tällä hetkellä GNSS-järjestelmän aukkoja ja niiden vaikutuksia on mahdotonta ennustaa.

Tapahtuneiden häiriöiden ja signaalin väärentämisen seurauksena EASA julkaisi kansallisille ilmailuviranomaisille, lennonvarmistusyhtiöille sekä lentoyhtiöille turvallisuustiedotteen asiasta 17. maaliskuuta 2022.

GNSS-järjestelmän häiriöt ja signaalin vääristäminen voivat johtaa lentoliikenteen osalta useisiin erilaisiin ongelmatilanteisiin. Ilma-alus voi menettää kykynsä suunnistaa reittipisteeltä toiselle, menettää lähestymisalueella vaadittavan RNAV-kyvyn sekä menettää vaaditun navigointitarkkuuden.

Lähestymisten osalta RNP-lähestymisiä ei voida lentää, jonka lisäksi EGPWS-järjestelmä ei välttämättä toimi oikein ja ohjaajat voivat saada varoituksia sekä ylösvetokäskyjä virheellisesti havaitun korkean maaston takia. Lisäksi voi aiheutua ADS-B- järjestelmän (automatic dependent surveillance-broadcast) vikatilanteita.

Turvallisuustiedotteessaan EASA suosittaa kansallisille ilmailuviranomaisille vaihtoehtoisten toimintamenetelmien varmistamista ja koordinointia lennonvarmistusyhtiöiden ja ilmatilankäyttäjien kanssa perinteisen navigointi-infran ja tarkkuusmittarilähestymisten toimivuuden osalta. Lisäksi tulee toimia proaktiivisesti ja julkaista tarvittaessa ilmailutiedotuspalvelussa notam-tiedote koskien ongelma-aluetta ja häiriöistä aiheutuvia rajoituksia.

Kansallisten ilmailuviranomaisten ja lennonvarmistusyhtiöiden tulee luoda menetelmät, joilla voidaan kerätä tietoja GNSS-järjestelmän häiriöistä sekä koordinoida yhdessä paikallisten viestintäviranomaisten kanssa ja ilmoittaa mahdollisista ongelmista lentoyhtiöille sekä muille ilmatilan käyttäjille.

Lisäksi näiden toimijoiden tulee varmistaa valmiutensa tarjota luetettavaa valvontapeittoa, joka kestää GNSS-järjestelmän häiriöt. Tällaisia järjestelmiä ovat VOR-monisuuntamajakat (VeryHighFrequencyomnidirectional range) ja etäisyyttä mittaavat DME-järjestelmät (Distance Measuring Equipment).

Lennonvarmistusyhtiöiden tulee lisäksi varmistaa toimiva varasuunnitelma sisältäen vaihtehtoiset menetelmät laajamittaisen GNSS-järjestelmän häirinnän tai signaalin vääristämisen varalta.

Lentoyhtiöiden ja helikopterioperaattoreiden tulee puolestaan varmistua, että lentomiehistöt raportoivat lennonjohdolle kaikki havaitut ongelmat GPS-järjestelmän osalta mukaanlukien havaitut katkokset, signaalin heikkeneminen sekä epätavalliset toiminnat.

Lentoyhtiöiden tulee myös arvioida operatiiviset riskit ja rajoitteet, jotka tulevat eteen GNSS-navigointikyvyn menetyksestä sisältäen kaikki lentokoneen järjestelmät, jotka vaativat GPS-signaalin käyttöä. Lisäksi tulee varmistaa operatiiviset rajoitteet lentokoneen navigointijärjestelmän osalta minimivarusteluettelon suhteen.

Lentomiehistöjen ja muun operatiivisen henkilöstön tulee olla tietoisia mahdollisesta GPS-häirinnästä ja signaalin väärentämisestä, kyetä määrittämään lentokoneen paikka perinteisin navigointimenetelmin toimittaessa häiriöalttiilla alueilla ja sen osalta varmistaa kaikkien tarvittavien suunnistuslaitteiden olevan saatavilla matkalennon ja lähestymisen aikana. Lentäjien tulee myös olla valmiita siirtymään GPS-järjestelmän käytöstä perinteisen radionavigoinnin menetelmiin sekä raportoida ongelmista lennonjohdolle.

Lentoyhtiöiden tulee myös varmistaa, että lennonsuunnittelussa sekä sen toteuttamisen aikana käytössä on myös tarvittavat perinteiset mentelmät tuloreittien ja lähestymismentelmien osalta. Lentokenttä, jossa on tarjolla vain GNSS-järjestelmään perustuvia mentelmiä ei pitäisi käyttää määrä- tai varalentopaikkoina.

Lue myös: