Japan Airlines on Flightin mukaan ilmoittanut, että sen 787-koneiden lentokielto jatkuu ainakin tammikuun 25. päivään asti. FAA julkaisi keskiviikkona Emergency Airworthiness Directiven (EAD),  joka kielsi konetyypillä lentämisen kunnes niiden akkujärjestelmä osoitetaan turvalliseksi. Syynä oli kaksi erillistä akun ylikuumenemistapausta puolentoista viikon välein. Nyt pohditaan kiivasti, mitä pitäisi tehdä.

Kaikki 50 toimitettua Boeing 787 Dreamliner -konetta ovat nyt pysäköityinä lentokentille eri puolilla maailmaa. Myös valmistaja on keskeyttänyt luovutusta varten valmisteltavien koneiden koelennot.

Kiusallisinta lentokielto oli puolalaiselle LOT-lentoyhtiölle. Se ehti juuri lentää ensimmäisen mannertenvälisen lentonsa Varsovasta Chicagoon kun EAD julkaistiin. Nyt kutsuvieraiden kera avauslennon tehnyt 787 on parkissa Chicagossa.

Boeing on ehdottanut FAA:lle väliaikaisratkaisua, jolla koneet saataisiin takaisin liikenteeseen. Sen mukaan kaikille akuille tehtäisiin täydellinen kuntotarkastus ja lentomiehistöt ohjeistettaisiin tarkkailemaan sähköjärjestelmän tilaa aiempaa tiiviimmin niin lennolla kuin ennen sitä. Viranomaisen kannasta ehdotukseen ei ole tietoa.

Litium-ioni -akut ovat tunnetusti herkkiä kuumenemaan. Niiden kuljettamista lentorahtina säädelläänkin tarkasti. Ainakin kolmessa rahtikoneonnettomuudessa syyksi epäillään akkuja.

787 on ensimmäinen matkustajakone, jossa tyyppiä käytetään. Koneessa on tällaista kaksi yksikköä. Boeing onnistui tyyppihyväksyntävaiheessa vakuuttaman viranomaisen siitä, että 32 voltin litium-ioni -akku soveltuu lentokonekäyttöön.

Nyt kahdelle japanilaisyhtiölle sattuneissa tapauksissa kuumeneminen ei ole aiheuttanut laajempaa tulipaloa koneessa, joten siinä mielessä akun suojajärjestelmät ovat toimineet.

Myös Airbus A350 XWB -koneissa käytetään 28 V litium-ioni -akkuja. Kone ei kuitenkaan ole niin sähköstä riippuvainen kuin 787 ja lisäksi sähköjärjestelmä on perinteisempi. Akkuja on neljä, joista aina kaksi rinnan kytkettynä. Siten niitä kuormitetaan vähemmän.

"Ratkaisu on toimiva, eikä muutoksiin ole tarvetta", totesi Airbusin pääjohtaja Fabrice Bregier. "Järjestelmän rakenne on erilainen ja lisäksi laitetoimittajat eivät ole samoja."

Litium-ioni -akku tarjoaa aiemmin käytettyyn teknologiaan nähden nopean ladattavuuden yhdistettynä ylivoimaisen teho/paino-suhteeseen. Suuren energiatiheyden kääntöpuoli on kuumenemisherkkyys.

Niin sanotussa Thermal run-away -tilassa akku alkaa materiaaliensa vuoksi itse ylläpitää kuumenemista. Siksi sammutus on erittäin hankalaa.

Palojen syy ei kenties ole varsinaisessa japanilaisen GS Yuasan akkuyksikössä. Tämänkaltaiset akut ovat arkoja ylilataukselle. Siksi ongelma voi piillä esimerkiksi latausta valvovassa elektroniikassa. Ongelman selvittäminen voikin osoittautua varsin hankalaksi.

Vaikka akkuongelmista kärsineet koneet on toimitettu käyttäjilleen yli vuosi toisistaan, vanhempaan niistä oli vaihdettu akku lokakuussa. Eräiden tietojen mukaan akuilla olisikin vain 30:n sarjanumeron ero. Helpoiten ongelma ratkeaisikin, jos kävisi ilmi että kyseessä on vain viallinen akkuerä. Mutta tästä kaikesta ei siis ole vielä mitään varmaa tietoa. +

Lue myös: