Euroopan uusien lentotyötä koskevien työ- ja lepoaikamääräysten (FTL) käyttöönotto lähestyy. Merkittävin muutos on vaatimus FRMS- (Fatigue Risk Management System) eli väsymyksen hallintajärjestelmän käyttöönotosta. Väsymys on merkittävä osatekijä onnettomuuksissa. Yksi suomalaisoperaattori on jo jättänyt poikkeuslupahakemuksen uusiin sääntöihin mutta Trafin mukaan poikkeuksia ei helpolla heru.

Euroopan komission asetus 83/2014 astui voimaan 20. helmikuuta 2014 ja sitä ryhdytään soveltamaan viimeistään 18. helmikuuta 2016. Tarvittaessa asetus voidaan ottaa yhtiöissä käyttöön jo aikaisemmin mutta ei osissa vaan yhtenä kokonaisuutena.

Uusi asetus koskee ensivaiheessa vain säännöllistä ja ei-säännöllistä kaupallista lentoliikennettä. Liikelento-operaattoreille tulossa myöhemmin oma säännöstö

”Kyseessä on kohtalaisen hyvä tuotos. Väsymyksen hallinnan osalta vastuuta on uudessa asetuksessa jaettu myös työntekijäpuolelle”, kommentoi Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin turvallisuudenhallintayksikön erityisasiantuntija Jukka Hirviranta.

Operaattorin tulee ottaa FRMS käyttöön ja pitää se keskeisenä osana hallintajärjestelmäänsä. Raportoinnin merkitys on suuri ja periaatteet siitä tulee olla kirjattuna. Samaten vuorolistasuunnittelun tulee olla avattua ja läpinäkyvää. Väsymyksenhallinta on osa SMS-turvallisuudenhallintajärjestelmää. Tämä kaikki edellyttää henkilöstön kouluttamista.

Operaattorit ovat jättäneet Trafille päivitykset toimintakäsikirjoihinsa sekä väsymyksenhallintaan (FRM) tähtäävän koulutuksen sisällön ja keinojen osalta. Viranomainen käsittelee materiaalia yhdessä hakijoiden kanssa ja valmista on määrä tulla 31. joulukuuta mennessä.

”Väsymyksen hallinta FRM (Fatigue Risk Management) on merkittävässä osassa uudessa FTL:ssä. Huomiota kiinnitetään mm. realistiseen työvuorosuunnitteluun, jossa rotaatioissa huomioidaan rullausaika, lentoaika, kääntöaika ja siirtyminen hotelliin sekä takaisin lentokentälle. Huomiota on kiinnitetty myös kumulatiiviseen väsymykseen”, avaa Hirviranta.

Uskottavuus on FRM:n suorityskyvyn keskeinen edellytys. Henkilöstö saakin oman edustajansa operaattorin FRMS-ryhmään. Seurannan alla on mm. työvuorojen rytmitys, aikaerolennoista toipuminen sekä ylimääräisten työvuorojen vaikutus väsymyksen hallintaan.

”Kysymyksiä FTL poikkeamista on tullut syksyn mittaan. Poikkeukset ovat mahdollista mutta niitä ei voi ottaa käyttöön ennen koko FTL- ja FRMS-järjestelmän hyväksyttyä käyttöönottoa. Operaattorit näyttävät olevan valmiita käyttöönottoon aikataulussa”, kertoo Hirviranta.

Trafi on jo vastaanottanut yhden poikkeamahakemuksen suomalaisoperaattorilta ja toisesta on jo käyty keskusteluja. FRMS:n käyttöönotto on pakollinen operaattoreille, jotka hakevat FTL:stä poikkeamiae esimerkiksi lepoaikojen lyhentämiseen (reduced rest).

Poikkeamaa ei myönnetä kevein perustein vaan niihin vaaditaan useita selvityksiä. Operaattorin tekemän riskiarvion lisäksi tarvitaan toimenpiteet riskien hallitsemiseksi. Niiden lisäksi huomioidaan objektiivinen ja subjeetiivinen tieto, joka on kerätty tieteellisellä pohjalla. Vaihtoehtoina on esimerkiksi aktigrafi-seuranta eli pienellä rannekellon tapaisella laitteella tehtävä liikeaktiviteettimittaus, BAM- (Boeing Alertness Mode) tai muu malli, vireystila-arvio top of descentissä. Edellisten lisäksi vaaditaan myös seurantasuunnitelma. Riskit tulee tunnistaa kaikissa liikennelajeissa.

Uusi asetus jakaa vastuuta väsymyksen hallinnasta operaattoreiden lisäksi myös henkilöstölle. Operaattoreiden (ORO.FTL.110) tulee mm. julkasta työvuorolistat riittävän ajoissa, vältettävä ekijöitä, jotka vakavasti häiritsevät vakiintunutta uni- ja työrytmiä, esimerkkinä päivä- ja yötyön vuorottelu. Lisäksi on varmistettava, että lepojaksot antavat miehistön jäsenille riittävästi aikaa toipua niitä edeltävän työn vaikutuksista ja levätä ennen seuraavaa lentotyöjaksoa

Operaattorin on myös varmistettava, että lentotyö suunnitellaan niin, että se voidaan suorittaa sallitun lentotyöajan ylittymättä. Huomioon otetaan lennon valmisteluun tarvittava aika, lentoaika ja kääntymisaika. Mikäli todellisessa lentotoiminnassa pisin sallittu lentotyöjakso ylittyy yli 33 prosentissa operaatioita on myös muutettava miehistöjärjestelyjä tai aikataulua.

Miehistöjen on puolestaan (ORO.FTL.115) hyödynnettävä heille tarjotut lepomahdollisuudet ja -tilat mahdollisimman hyvin sekä suunniteltava ja käytettävä lepojaksonsa asianmukaisesti.

FRMS koskee kaikkia mukaanlukien ohjaamomiehistö, matkustamomiehistö, työvuorosuunnittelu, lennonsuunnittelu, esimiehet, safety manager sekä vastuullinen johtaja.

”Vielä ei ole asetettu tarkkoja määrityksiä riittävälle turvallisuustasolle. Olemme uuden asian äärellä ja jokainen poikkeama käsitellään tapauskohtaisesti”, kertoo Hirviranta.

”EU:ssa vahva standardointi ja yhteinen näkemys käytännöstä tulossa. Aluksi arvioidaan yksittäistapauksia asia kehittyy saatujen kokemusten myötä”, lisää Trafin liikenteen lainsäädäntöasioiden osastopäällikkö Susanna Metsälampi.

Trafi tulee seuraamaan järjestelmää ja sen suorituskykyä auditoinneilla jo vuodesta 2016 alkaen. EASA puolestaan auditoi kansalliset viranomaiset.

Komission asetus (EU) N:o 83/2014