Fintrafficin lennonvarmistus ja Indra Navia AS ovat 24. kesäkuuta 2026 allekirjoittaneet etälennonjohtoratkaisun (Remote Tower) toteutussopimuksen. Suomen MROT-hankkeen (Multi Remote Operating Tower) toteuttaminen käynnistyy syyskuussa 2026 ja tavoitteena on rakentaa sekä ottaa käyttöön teknologinen ympäristö, joka mahdollistaa lennonjohtopalveluiden tuottamisen etäyhteyksien avulla. Ratkaisun käyttöönotot toteutetaan vaiheittain vuosina 2030-2032 seitsemällä lentoasemalla eri puolilla Suomea.

Fintrafficin ja Finavian sopimuskumppani Indra Navia tuottaa koko hankinnan. Neuvotteluvaiheessa mukana hankkeesta kilpailivat myös Saab ja Frequentis. Ne putosivat pois vasta päätöksentekovaiheessa.

Kyseessä on noin 20 miljoonan euron investointi, jossa osa järjestelmistä toteutetaan lentoasemille ja osa lennonjohtokeskukseen.

Suunnitelman mukaan Turun, Maarianhaminan, Vaasan, Ivalon, Kittilän, Kuusamon ja Oulun lentoasemien lennonjohto siirtyy etälennonjohtomalliin. Kyseiset lentoasemat nimettiin hankkeen piiriin jo vuonna 2023.

Etälennonjohto mahdollistaa lennonjohtopalveluiden tuottamisen keskitetysti yhdestä toimipisteestä usealle lentoasemalle ja lennonvarmistuspalvelua antava etälennonjohtokeskus (Remote Tower Center) sijoittuu Vantaalle nykyisen Helsinki ARTCC -lennonjohtokeskuksen yhteyteen.

Ensimmäisenä etätornijärjestelmä asennetaan Turkuun, Maarianhaminaan ja Vaasaan vuoden 2030 ensimmäisen vuosipuoliskon aikana. Hyväksyntää tavoitellaan vuoden 2030 loppuun mennessä.

Seuraavassa vaiheessa mukaan tulisivat Kuusamo, Kittilä ja Ivalo alkuvuodesta 2031 ja hyväksyntää haetaan saman vuoden loppuun mennessä.

Oulun lentoasemalla käyttöönotto on määrä toteuttaa alkuvuodesta 2032. Aiemman vuonna 2023 annetun tavoiteaikataulun mukaan oli tarkoitus edetä käyttöönottoon ja hyväksyntään vuosien 2025-2027 aikana.

Lentoasemat valikoituivat osin lähilennonjohtotornien infran ikääntymisen seurauksena ja osin kokonaisuutta ajatellen. Tavoitteena on koko lennonvarmistusinfrastruktuurinen uusiminen. Uuden toimintamallin piiriin ei päätynyt ns. yhteistoimintakenttiä, joilla Ilmavoimat ja Maavoimien ilmailu pääsääntöisesti operoi.

Fintrafficin mukaan uusi toimintamalli vahvistaa lennonjohdon varautumiskykyä ja tilannetietoisuutta sekä parantaa lentoasemien toimintavarmuutta ja asiakkaalle tarjottavan palvelutason jatkuvuutta ja joustavuutta. Samalla etätorniratkaisu mahdollistaa nykyistä kustannustehokkaamman lennonvarmistuspalveluiden tuotannon.

Etälennonjohtoratkaisu on merkittävä askel lennonvarmistuksen digitalisaatiossa. Sen myötä useista erillisistä järjestelmistä koostuva nykyinen toimintaympäristö korvataan yhdellä integroidulla kokonaisuudella, mikä luo pohjan palveluiden pitkäjänteiselle kehittämiselle myös tulevaisuudessa.

Vastaavia etälennonjohtoratkaisuja on käytössä muun muassa Ruotsissa Saabin toteuttamana ja Norjassa Kongsbergin ja Indra Navian toteuttamana. Suomen ja Ruotsin erona on Suomessa käyttöön otettava laajempi integraatio. Ruotsissa lennonjohtajalle suunnitellaan kahden lentoaseman valvontaa, kun Suomessa tavoitteena on hiljaisena aikana kolme lentoasemaa. Lisäksi Suomessa lennonjohtaja ei enää tee säähavaintoja kuten Ruotsissa. Norjassa etätorniratkaisulla puolestaan annetaan AFIS- eli lennontiedotuspalvelua, kun Suomessa tullaan antamaan lennonjohtopalvelua.

”Lennonvarmistuspalveluiden digitalisoituessa etälennonjohto muodostaa luontevan seuraavan kehitysaskeleen. Asiakkaamme ja sidosryhmämme edellyttävät ratkaisuja, jotka tukevat ilmastoystävällisempien ja kustannustehokkaampien lennonvarmistuspalveluiden tarjoamista. Samalla varmistamme, että toimintamme kehittyy pitkäjänteisesti ja että pystymme vastaamaan ilmailualan muuttuviin tarpeisiin myös tulevaisuudessa”, sanoi Fintrafficin lennonvarmistuksen toimitusjohtaja Raine Luojus.

”Kyseessä on mittava ja haastava hanke. MROT-konseptia ei tässä mielessä ole käytössä vielä millään muulla toimijalla. Käyttöönotot ja niiden valmistelut kestävät monta vuotta ja tapahtuvat vuosien 2030-2032 välillä. Tämä on käänteentekevää lennonvarmistuspalveluiden tuottamisessa”, jatkoi Luojus.

 “Finavia kehittää lentoasemapalveluitaan jatkuvasti. Palvelutason joustavuus, toimintavarmuus ja turvallisuus ovat Finavian tavoitteena pitkäjänteisen kustannusten hallinnan lisäksi”, kertoi verkostolentoasemista vastaava johtaja Henri Hansson. 

Fintrafficin lennonvarmistus on käynyt henkilöstönsä kanssa muutosneuvottelut etälennonjohtoon siirtymisestä. Kaikille etälennonjohtoon siirtyvien lentoasemien lennonvarmistushenkilöille tarjotaan uuden toimintamallin mukaista tai nykyistä vastaavaa työtä. Työmäärä etätornikeskuksessa on kuitenkin pienempi kuin nykyisin yksittäisellä lentokentällä. Eri työmahdollisuuksia on Fintraffic Lennonvarmisuksen mukaan kuitenkin tarjolla. 

Etätornimastot korvaavat lähilennonjohtotornit

Nyt hankittavan etälennonjohtoratkaisun näkyvin osa on perinteisten lähilennonjohtotornien vaihtuminen kameramastoihin. Uudet elektro-optiset sensorit sisältävät pyörivän kamerajärjestelmän sisältäen infrapunakameran sekä erillisen point-to-zoom -kameran, laseriin perustuvan etäisyysmittauksen sekä signaalilampun.

Suomeen asennettavat järjestelmät on suunniteltu ankariin sääolosuhteisiin ja valmistajan mukaan pakkaskestoa on -50 C-asteeseen saakka.

Uusille etätornin kameramastoille haetaan paras mahdollinen paikka eikä se siten välttämättä ole siellä missä nykyinen fyysinen lähilennonjohtotorni sijaitsee. Esimerkiksi Kuusamossa torni on kaukana optimaalisesta sijainnista.

Parhaat paikat haetaan yhteistyössä Finavian kanssa ja tähän on olemassa jo tarkat parametrit. Sijainnin osalta pyritään huomioimaan maankäytön kokonaishallinta ja lentoaseman tuleva kehittyminen. Tavoitteena onsiis hyvä näkymä liikennealueelle, joka ei kuitenkaan estä lentoaseman tulevaa kehittymistä.

Indra Navian ratkaisussa on käytössä IRTOS -kamerajärjestelmä (Indra's Remote Tower Optical System). Pyörivän kameran lisäksi käytössä on kaksi zoom-kameraa. Tarvittaessa järjestelmää täydennetään lisäkameroilla, jotta lennonjohtaja näkisi kaikki tarvittavat alueet lentokentällä. Vastaavia lisäkameroita käytetään jo nykyisin perinteisissä lähilennonjohdoissa.

Indra Navian ratkaisuun sisältyy etätornikeskuksessa käytettävä InNOVA -lennonvarmistusohjelmisto. Se toimii lennonjohtajan päänäyttönä yhdistäen digitaalisen ilmatilannekuvan, sääolosuhteet ja sähköiliuskat (e-strips) yhdelle ruudulle. Kameraohjelmistoon integroidut InNOVA-hälytykset ja maavalvontatutkan tiedot (A-SMGCS) auttavat havaitsemaan esteet kiitoteillä myös huonon näkyvyyden olosuhteissa.

Käytännössä etätornipalvelun piiriin tulevat lentoasemat saavat maalikkennetutkakykyä vastaavat ominaisuudet, kun kaikkiin ajoneuvoihin asennetaan transponderit eli toisiotutkavastaimet.

Järjestelmään kuuluu myös lennonvarmistuksen GAREX 300 VoIP -puheyhteysjärjestelmä (VCCS, Voice Communication Control System). Se reitittää lennonjohtajan puheen etätornikeskuksesta suoraan kohdelentoaseman radiolähettimiin ja takaisin viiveettä. GAREX-järjestelmä huolehtii myös siitä, että lentoaseman paikallinen äänimaailma välitetään lennonjohtajalle tilannetietoisuuden parantamiseksi. Käytössä on siis reaaliaikainen kuva-, ääni- ja sensoritieto.

Perustyömenetelmät ennallaan - työpaikan sijainti muuttuu

 Etälennonjohtokentältä tieto välittyy erilaisin tiedonsiirtoyhteysratkaisuin etätornikeskukseen, jossa siirrettävä tieto avaa etälennonjohtajan työpisteellä laajan näkymän lentokenttäalueelle. Perustyömenetelmät pysyvät kuitenkin samana lähi- ja lähestymislennonjohtopalveluna.

Lennovarmistuspalvelua annetaan etätornikeskuksen työpisteeltä 1-3 lentoasemalle samanaikaisesti. Hiljaisena aikana samalla lennonjohtajalla on valvottavana useampi lentokenttä. 

Kuormituksen mukaan työpisteitä eriytytetään turvallisuuden varmistamiseksi. Tarvittaessa eriytetään myös lähi- ja lähestymislennonjohtopalvelu vilkkaimmilla lentokentillä kuten Turussa ja Oulussa.

Etälennonjohtojärjestelmän avulla yksi ja sama lennonjohtaja voisi esimerkiksi antaa lähilennonjohtopalvelua Vantaalta käsin Pohjois-Suomen kohteisiin saapuville koneille. Vaikka kaikkien lentojen lähtöaika olisi Helsinki-Vantaalta lähes sama niin ne ovat eri aikaan kohteissa esimerkiksi Oulussa, Kittilässä ja Ivalossa. 

Lisäksi etätorni voidaan avata palvelemaan lentoliikennettä tarvittaessa nopeasti erilaisiin hätätilanteisiin tai viranomaisoperaatioihin sekä mahdollisissa henkilöstövajaustilanteissa tai sairastapauksissa. 

Käytännössä etätorni mahdollistaa lennonvarmistuspalveluille millaiset aukioloajat tahansa.  Lentoasemaa ja lennonvarmistuspalvelua anntetaan kuitenkin palveluehtojen puitteissa, jonka mukaan tilanne resurssoidaan esimeriksi lentoasemilla. Uusi lennonvarmistusratkaisu ei poista kaikki kustanuksia ja jatkossakin lentoaseman avaaminen toteutetaan kulloistenkin palveluehtojen mukaisesti. Mikäli Finavia avaisi lentokentän normaalin aukiolon ulkopuolella olisi lennonjohtaja tarjolla heti.

Uuteen Helsinki-Vantaan lentoasemalla sijaitsevaan etätornikeskukseen on tulossa ensivaiheessa 8+2 työpistettä etätornioperointiin. Tarpeen kasvaessa niitä voidaan hankkia lisää.

Työpisteeseen tulevat näytöt avaavat tarvittaessa, jopa 360-asteen näkymän lentoasemalla tai tarvittaessa, jopa kolmelle lentoasemalle. Fintrafficin havainnekuvassa käytössä on viisi näyttöä, joilla tilannekuva lentoasemalla esitetään. Työpisteeseen kuuluu lisäksi mm. lennonvarmistusjärjestelmä sekä puheyhteysjärjestelmä.

Työpisteen ja käyttöön otettavien ominaisuuksien validoinnit tehdään myöhemmin. Lennonjohtajan tilannetietoisuus paranee jo perusratkaisulla huomattavasti.

Ensimmäiset etätorniratkaisut ovat olleet käytössä vuodesta 2015 lähtien

Ruotsalaisvalmistaja Saab otti oman etätorniratkaisunsa käyttöön yhdessä LFV:n kanssa Örnsködsvikin lentokentälllä ja avasi Sundsvallien etätornikeskuksen huhtikuussa 2015. Kyseessä oli tuolloin ensimmäinen viranomaishyväksytty etätornijärjestelmä.

Norjassa julkistettiin elokuussa 2015 maailman suurin etätorni-investointi, kun Kongsberg ja Avinor kertoivat toteuttavansa etätorniratkaisun 15 lentokentälle Indra Navian kehittämällä järjestelmällä. 

Suomessa etätorniratkaisuun liittyvä NORACON-hanke on ollut vireillä jo vuodesta 2005 lähtien. Kyseessä oli tuolloin selvityshanke, jossa aloitettiin konseptiin tutustuminen. Tavoitteena oli selvittää miten saadaan toimiva ja Suomea parhaiten palveleva järjestelmä

Lentoposti.fi oli keväällä 2015 tutustumassa Ruotsin Örnsköldsvikiin avattuun etätornikenttään sekä Sundsvalliin avattuun etätornikeskukseen. Tuolloin mukana oli myös Finavian lennonvarmistusosaston edustajia kartoittamassa eri tarjoajien vaihtoehtoja.

Etätorniratkaisuja ovat vuosien ajan kehittäneen nyt Suomeen valitun Indra Navian lisäksi siis Saab sekä itävaltalainen Frequentis AG ja kanadalainen NAVCANatm. Eri valmistajien tuotteissa on useita teknisiä eroavaisuuksia.

Indra Navia on toteuttanut Norjassa 14 lentopaikkaa sisältävän etätorniratkaisun, jossa etätornikeskus sijaitsee Bodøssa. Toinen Indran Navian hanke on toteutettu Saudi Arabiaan, jossa Al-Ulan lentokentän lennonjohtopalvelua annetaan Jeddasta. Unkarin Budapestissa Indra Navia on puolestaan ottanut käyttöön yhden maailman kehittyneimmistä digitaalisista lennonjohdoista, jossain päivittäinen kapasiteetti on 300 lentoa. Kanadan Vancouveriin valmistaja on toteuttanut asematasonvalvontajärjestelmän.

Lue myös:

Artikkeli:  Etätorni yhdistää pian kaksi lentokenttää yhdelle lennonjohtajalle – myöhemmin jopa kolme (2016)

Artikkeli: Etätornipalvelu muuttaa lennonjohtomailmaa - lähes kaikki pysyy kuitenkin ennallaan (2015)

Artikkeli: Etätorni mullistaa palvelutavan (2013)

Lue myös: