Venäjän kansallinen ilmailukomitea (MAK-IAC, Interstate Aviation Committee) julkisti väliraportin Flydubain Boeing 737-800 (A6-FDN) lentoturmasta. Maaliskuun 18. Venäjän Donin Rostovissa (URRR) tapahtuneessa maahansyöksyssä menehtyi 55 matkustajaa ja seitsemän hengen miehistö.  

 Flydubain lennolla FSB981 Dubaista Donin Rostoviin matkalla olleen Boeing 737-800-koneen ohjaajat suorittivat yöaikaan mittariolosuhteissa ensimmäistä lähestymistään määräkentälle noin kello 22.42.

Lähestyminen keskeytettiin ylösvedolla noin 340 metrin korkeudesta ja ohjaajat nousivat takaisin 1500 metrin korkeuteen. Syyksi ilmoitettiin lentokoneen järjestelmien antama varoitus tuuliväänteestä eli windshearistä.

Ylösvedon jälkeisessä odotuskuviossa lentopinnalla 80 havaitun kohtalaisen jäätämisen takia ohjaajat pyysivät nousua lentopinnalle 150. Lennonjohto antoi Flydubain ohjaajille toistuvia ilmoituksia lentokentän sääolosuhteista ja kello 00.23 lentäjät pyysivät selvitystä uuteen lähestymisyritykseen.

Tutkijoiden mukaan molemmat lähestymiset lennettiin noin 600 metrin korkeudesta lähtien käsiohjauksella ja ilman automaattista tehonsäätöä. Kummassakaan lähestymisessä ei ollut ongelmia liukupolun tai suuntasäteen seuraamisessa.

Myös jälkimmäinen lähestyminen keskeytettiin ylösvedolla noin 220 metrin korkeudesta noin 4,5 kilometriä ennen kiitotien kynnystä. Ylösvedon syyksi on arvioitu nopeasti vain kolmen sekunnin aikana muuttunut tuuli. Se nosti koneen nopeutta 20 solmulla 176 solmuun.

Ylösvedon aikana tehovivut olivat lentoonlähtö ja ylosvetoasennossa, laippa asetettiin 15 asteeseen ja laskuteline nostettiin ylös. Noin 600 metrin korkeudessa nokan asento oli 18 astetta nokka ylös ja ohjaaja työnsi nokkaa alaspäin.

Se johti koneen nopeuden kiihtymiseen ja laippojen automaattiseen sisäänottoon 15 asteesta 10 asteen kohdalle. Nopeus oli yli 200 solmua.

Seuraavaksi tapahtuneen tehonvähennyksen seurauksena laskusiiveke palautui automaattisesti 15 asteeseen. Pian uudelleen valittu maksimiteho johti jälleen laskusiivekkeen automaattiseen sisäänottoon aina 10 asteeseen saakka. Sama asento säilyi aina maahansyöksyyn saakka.

Ohjaaja jatkoi nousua ja noin 900 metrin korkeudessa molempia ohjaimia työnnettiin eteenpäin ja korkeusvakaajan asento poikkeutui -2,5 asteesta +2,5 asteeseen noin 12 sekuntia kestäneen tapahtuman aikana. Kone oli noin tuhannen metrin korkeudessa, kun se kääntyi laskuun noin -1 g:n voimakkuudella.

Oikaisuyrityksistä huolimatta kello 00.41.49 Boeing 737 syöksyi maahan ja osui 50 astetta nokka-alas asennossa ja yli 600 solmun nopeudella kiitotien sivuun noin 120 metrin päässä lähestymiskiitotien kynnyksestä.

Kone tuhoutui täysin ja kaikki matkustajan ja miehistönjäsenet menehtyivät. Lentokoneen osat levisivät 904,5 metrin pituiselle ja 185 metriä leveälle alueelle.

Alueelta kerättiin kaikkiaan 4295 ihmiskehoon kuuluvaa biologista löydöstä. Ne on annettu oikeuslääketieteellisten tutkijoiden DNA-kokeisiin. Koneen osat on koottu halliin tutkijoiden käyttöön.

Donin Rostovin lentokenttä saatiin avattua jälleen 21. maaliskuuta 2016 kello 6.00 paikallista aikaa. Pelastustoimissa ja tutkinnassa on tässä vaiheessa ollut mukana jo kaikkiaan 840 ihmistä ja 107 ajoneuvoa.

Onnettomuushetkellä voimassa olleen sääennusteen mukaan säätila oli tuulinen, sateinen ja pilvikorkeus oli 600 metriä. Alempia pilviä oli myös 300 metrin korkeudessa.

Onnettomuuden sattuessa voimassa olleen ATIS-tiedotteen mukaan tuuli kävi suunnasta 230 12 sekuntimetrin voimakkuudella ja puuskat olivat pahimmillaan 19 metriä sekunnissa. näkyvyyttä oli 3800 metriä ja alimmat pilvet olivat 540 metrissä.

Turbulenssi oli kohtalaista maan pinnasta tuhannen metrin korkeuteen saakka. Pilvissä oli kohtalaista jäätämistä 900-1500 metrin korkeudessa.

Tutkinta jatkuu edelleen

Tutkijat keskittyvät seuraavaksi selventämään tapahtuma ohjaamoäänitallentimen (CVR) sisällön perusteella. Käynnissä on käännöstyö englannista ja espanjasta sekä puhujien tunnistaminen. Mukana on tutkijoita myös UEA:sta, Yhdysvalloista ja Espanjasta.

Koneen lentoradan simulointia tehdään matemaattisella mallilla ja samalla arvioidaan ohjainten oikeaa toimivuutta. Lisäksi tutkitaan ohjaajien vireystilaa huomioiden myös edelliset työ- ja lepoajat.

Jo tässä vaiheessa Venäjän kansallinen ilmailukomitea (MAK-IAC) suosittaa väliraportissaan lisäkoulutusta ylösvetotilanteisiin vaihtelevissa sääolosuhteissa, eri korkeuksilla ja eri painoilla käsiohjauksessa.

Loppuraporttiin mennessä päätelmiä tarkennetaan tai ne saattavat vielä muuttua.

Lue myös: