Yhdysvaltain liikenneturvallisuusviranomainen NTSB julkisti torstaina väliraportin Japan Air Linesin Boeing 787-8 Dreamliner -matkustajakoneen (JA829K) akkupalosta. Raportti kertaa tapahtumien kulun ja paljastaa mitä akussa tapahtui. Syytä syttymiselle ei kuitenkaan ole vielä löytynyt. NTSB aikoo huhtikuussa järjestää sekä seminaarin että kuulemistilaisuuden litiumioni-teknologiasta.

JAL:n Boeing 787 -kone oli 7. tammikuuta 2013 laskeutunut lennolta Tokiosta Bostonin Logan-lentokentälle. Yhtiölle joulukuun 20. päivänä luovutetulla koneella oli tehty vasta 22 lentoa ja sillä oli takanaan 169 lentotuntia.

Raportin mukaan matkustajien poistuttua koneesta siivoojat ja mekaanikko havaitsivat matkustamossa runsaasti savua, jonka hajua he kuvasivat sanalla "sähköinen" tai "syövyttävä". Tässä vaiheessa ainoana voimanlähteenä toimiva APU-turbiini oli automaattisesti sammuttanut itsensä.

Siiven takana sijaitsevaan laitetilaan mennyt mekaanikko näki, miten liekit löivät akkukotelon liittimistä. Akku myös sihisi voimakkaasti ja siitä vuoti nestettä. Mekaanikko tyhjensi jauhesammuttimen liekkeihin, mutta sillä ei ollut vaikutusta.

Pelastusyksiköt eivät heti onnistuneet perinteisillä menetelmillä tukahduttamaan paloa. Vasta tunti 20 minuuttia hälytyksestä tulipalo oli sammutettu ja akku poistettu koneesta.

Tutkimuksissa havaittiin, että APU:n käynnistämiseen sähkövirtaa antavan akun jännite alkoi vaihdella 36 sekuntia ennen APU:n automaattista sammutusta. Seitsemän sekuntia ennen sammutusta jännite putosi 32 voltista 28:een.

Japanilaisen GS Yuasan valmistamassa akussa on kahdeksan kennoa kahdessa rivissä. Kunkin kennon jännite on 3,7 volttia. Onnettomuustutkinnassa selvisi, että seitsemän kennoa oli oikosulussa. Yhdestä kennosta alkanut ongelma oli lämmön noustessa levinnyt muihin (ns Thermal runaway -tilanne).

Koska litiumioni-akut ovat uutta teknologiaa, koneen tyyppihyväksynnän myöntänyt ilmailuviranomainen FAA asetti yhdeksän erikoisehtoa sen käytölle. Akkuteknologian palovaarallisuus tiedettiin ja ehdoilla pyrittiin rajaamaan mahdollinen palo koteloinnilla ja muilla varmistuksilla.

Tyyppihyväksynnän yhteydessä Boeing arvioi, että akkupalon vaara olisi kerran 10 miljoonassa lentotunnissa. Tammikuisten kahden akkuinsidentin (toinen sattui 16. tammikuuta Japanissa ANA:n koneelle) tapahtuessa 787-laivasto oli kerännyt vasta alle 52 000 tuntia.

Akkupalon riskin katsotaan olevan olemassa erityisesti ylilataustilanteessa. Sen estämiseksi on rakennettu kattava suojajärjestelmä. JAL:n koneessa akku syttyi, vaikkei ylilatausta havaittu.

NTSB:n puheenjohtaja Deborah A.P. Hersman kertoi tiedotustilaisuudessa, että huhtikuun puolessä välissä järjestetään keskustelutilaisuus lentoturvallisuudesta sekä litium-ioni -teknologiasta. Myöhemmin huhtikuussa pidetään kuuleminen, jossa paneudutaan 787-koneen akkujen suunnitteluun ja tyyppihyväksyntäprosessiin.

"787-laivaston lentokielto, käynnissä olevat tutkimukset, uudelleensuunnittelu ja uuteen tyyppihyväksyntään tähtäävät samanaikaiset toimet edellyttävät, että ilmailuyhteisö, päättäjät sekä yleisö pidetään ajan tasalla tilanteesta", Hersman totesi.

"Nyt julkaistu 48-sivuinen väliraportti listaa sen, mitä mittavalla tutkimustyöllä on tähän mennessä jo saatu aikaan."

Boeing hakee FAA:lta lupaa aloittaa 787:n ongelmien korjaamiseksi tehtyjen muutosten koelennot. Akun kotelointia on vahvistettu, jotta se syttymistilanteessa estäisi palon leviämisen ja nestevuodot. Samaten kennojen eristystä on parannettu. Kaasujen poistoa varten on suunniteltu uudenlaiset kanavat ulkoilmaan.

Yhtiö on valmistellut korjaussarjaa, jolla jo toimitettujen koneiden akut voitaisiin varmistaa. Dreamlinerin tuotantolinja on ollut koko lentokiellon ajan käynnissä ja tehtaalle on alkanut kerääntyä valmiita koneita. Muutokset tehtäisiin myös näihin, mikäli lupa ilmailuviranomaiselta heltiää.

Perusongelma kuitenkin säilyy, tällainen akku voi yllättäen kuumeta jopa paloon asti. Riittääkö vain lisäeristystä tuova korjaussarja vakuuttamaan viranomaiset ja myös lentävän yleisön? Pahimmassa tapauksessa lentokielto jatkuisi vielä pitkään.

Akkujen tuoma riski ei myöskään voi olla vaikuttamatta Boeingin tavoitteeseen saada 787:lle 330 minuutin ETOPS-hyväksyntä, mikä mahdollistaisi reititykset jopa yli viiden tunnin lentomatkan päässä lähimmästä varakentästä.

Nyt koneella on ETOPS 180 -hyväksyntä. Yksi Dreamlinerin myyntipointeista on kuitenkin ollut mahdollisuus avata uusia pitkiä valtameret tai napa-alueet ylittäviä reittejä. ETOPS 330 mahdollistaisi ne, mutta jos se jää saamatta tai siirtyy pitkälle tulevaisuuteen, asiakkaat saattavat vaatia korvauksia. ++

NTSB:n väliraportti

Lue myös: