Ilmailualan selvityshenkilö Kari Savolaisen mukaan tavoitteena on saada Suomen menestynyt lentoliikenne nousemaan vähintään pandemiaa edeltävälle tasolle. Savolainen painotti selvityksessään, että markkinoita jaetaan uudelleen lentoliikenteen elpyessä. Suomen tulee siis avata liikennettä vähintään samaan tahtiin kuin muu Eurooppa. Savolainen, joka on Finavian entinen toimitusjohtaja, peräänkuulutti myös selkeitä kriteereitä, viestintää ja sitoutumista edestakaisen liikkeen sijasta. Terveysturvalliset ja toimivat prosessit voisivat mahdollistaa markkinaosuuksien ottamisen niiden antamisen sijaan.

Koronapandemian leviämisen estämiseksi tehdyt matkustusrajoitukset ovat ajaneet ilmailualan ahdinkoon. Selvityshenkilö Kari Savolainen on etsinyt keinoja, joilla varmistaa alan kestävää kasvua tulevaisuudessa. Savolainen suosittaa ensivaiheessa turvaamaan yritysten rahoituksen ja henkilöstön osaamisen. Pidemmällä aikavälillä olisi panostettava muun muassa kustannustehokkuuteen, kestävyyteen ja palvelujen laatuun.

Selvityshenkilö Kari Savolainen luovutti ilmailualan selvityksensä elinkeinoministeri Mika Lintilän valtiosihteeri Kimmo Tiilikaiselle ja työministeri Tuula Haataisen valtiosihteeri Ville Kopralle tiedotustilaisuudessa 22. maaliskuuta. Molemmat ministerit olivat estyneitä osallistumaan ilmailualan selvitystyön julkistamistilaisuuteen.

Savolaisen vetämään työryhmään kuului edustusta työ- ja elinkeinoministeriöstä, LVM:stä, EK:sta, Uudenmaan TE-toimistosta, Uudenmaan ELY-keskuksesta, Uudenmaan liitosta, Finnairilta, Finavialta, Helsingin kaupungilta, Vantaan kaupungilta, Suomen liikennelentäjäliitosta, Suomen Lentoemäntä- ja Stuerttiyhdistyksestä, Ilmailualan Unionista,  Swisport Finlandista ja ammattiliitto PRO:sta.

Savolaisen raportti ei etene suoraan hallitukselle vaan se menee työ- ja elinkeinoministeriön kansliapäällikkö Raimo Luoman johtaman seurantaryhmän työstettäväksi. Tavoitteena on tehdä pikaisella aikataululla lopulliset toimenpidesuositukset ja sekä arviot vaikuttavuudesta hallitukselle.

"Suomen lentoliikenteellinen saavutettavuus oli ennen pandemiaa kotimarkkinan kokoon suhteutettuna poikkeuksellinen ja monilta osin parempi kuin muissa Pohjoismaissa. Vaihtoliikenteen mahdollistamien laadukkaiden yhteysvälien määrällä mitattuna Helsinki-Vantaa oli ennen pandemiaa selvästi Pohjoismaiden suurin ja Euroopassa 12. merkittävin hub-asema", kertoo selvityshenkilö Kari Savolainen lentoliikenteen merkityksestä ja selvitystyön lähtökohdista.

Helsinki-Vantaan lentoasema on keskeinen portti Euroopan ja Aasian välillä. Se palveli lähes 22 miljoonaa matkustajaa vuonna 2019. Tästä määrästä noin 39 prosenttia oli kansainvälisiä vaihtomatkustajia.

"Helsinki-Vantaan saavutettavuus on parempi kuin Kööpenhaminan, Keflavikin, Tukholman ja Oslon. Tähän pitäisi päästä takaisin", sanoi Savolainen.

Maailmantasolla Suomessa on siis hyvä lentoliikennejärjestelmä, kun kansainvälinen saavutettavuus on näin pienessä maassa korkealla tasolla. Saavutettavuus tulee olla hyvä myös kotimaassa, sillä kattava ja tarkoituksenmukainen kotimaan verkosto tuo suomalaisten volyymin Helsinki-Vantaalle, joka on peruskuorma kansainvälisten vaihtomatkustajien mahdollistamilla lentoreiteillä.

Suomalaiset tekevät vuosittain noin 5-6 miljoonaa ulkomaanmatkaa lentäen. Vaihtomatkustajien puuttuessa nämäkin matkat tehtäsiin jonkun toisen suuremman lentoseman kautta nykyisten suorien lentoyhteyksien sijaan.

Helsinki-Vantaa työllisti noin 20 000 ihmistä, kun matkustaja määrä oli ennen pandemiaa 22 miljoonan matkustajan vauhdissa. Vähennystä tästä on nyt noin 16 miljoonaa matkustajaa. Määrällisesti miljoona matkustajaa tuo 1000 työpaikkaa. Nyt on hävinnyt 16 000 täyspäiväistä työtehtävää. Suuri osa työntekijöistä on lomautettu ja osa irtisanottu", avasi Savolainen ilmailualan tilannetta.

Vaarana on, että osaava työvoima katoaa muille aloille.

 

Savolainen: Selkeää viestintää ja kriteerit määritettävä

Savolainen totesi, että markkinoiden ottaminen olisi mahdollista, jos määritetään selkeät kriteerit ja ne viestitään kunnolla.

"Tämä pitää tehdä nyt ja harjoitella, että tiedetään miten prosessit toimivat. Pitää myös sitoutua tähän säännöstöön. Pahinta olisi jos vatvotaan asiaa edes takaisin", totesi Savolainen.

Savolaisen mukaan sosiaali- ja terveysministeriön tulisi määritellä koronaturvallinen prosessi asiantuntijoita hyödyntäen palvelemaan lentoliikenteen elpymistä. Prosessin osia olisivat mm. ennakkotestaus ennen koneeseen nousua, sähköinen rokotepassi, testaukset lentokentillä sekä selkeät karanteenikäytännöt.

Prosessia toteuttavien osapuolten kuten Vantaan kaupungin, Finavian, Finnairin ja muiden  lentoyhtiöiden sekä lentokentällä toimivien viranomaistentulee sitoutua ja implementoida STM:n johdolla määritetyn toimintamallin mukaiset käytännöt.

"Terveysturvallinen prosessi toteutettuna tehokkaasti ja oikein tiedotettuna voisi auttaa menestymään hyvin markkinoiden uusjaossa. Tehokkaasti ja turvallisesti toimiva lentoyhtiö-lentoasema kombinaatio tarjoaa hyvät palvelut vaihtomatkustajille", arvioi Savolainen.

Finnairilla ja Helsinki-Vantaan lentoasemalla on aiemmin ollut laatumaine ja niiden prosessit tunnetaan toimivina vaihtoliikenteessä.

"Jos mahdollisuus nyt menetetään regulaatiosta tai heikoista prosesseista johtuen niin matkustajien siirtymä muiden toimijoiden pariin on aika iso ja johtaa pysyviin menetyksiin. Totaalisesti kieltävän regulaation sijaan on kehitettävä prosesseja mahdollistaviksi", totesi Savolainen.

 

Ilmailualaa tulee auttaa akuutin kriisin yli ja panostaa pitkän aikavälin kilpailuvaltteihin

"Yleinen arvio on, että lentoliikenteen volyymi alkaa hitaasti kasvaa vuoden 2021 aikana. Palautuminen pandemiaa edeltävälle tasolle tapahtuu arvioiden mukaan kuitenkin todennäköisesti aikaisintaan vasta vuonna 2024. Jotta Suomi pääsee mukaan lentoliikenteen kasvuun, olemassa olevia menestystekijöitämme tulee suojata ja lentoliikennejärjestelmää kehittää entistä kilpailukykyisemmäksi", sanoo selvityshenkilö Savolainen.

Pandemian jälkeisenä aikana lentoliikenteen globaalin kasvun arvioidaan jatkuvan 4-5 prosentin kasvuluvuilla.

Lentoliikenteen kasvun ajurina nähdään pienempikatteinen vapaa-ajanmatkustus, sillä liikematkailun kasvua nähdään hidastavan uudet työtavat ja kasvava etätyöskentely. Tilanne saattaa johtaa kiristyvään hintakilpailuun perinteisten lentoyhtiöiden ja halpalentoyhtiöiden välillä. Tällön lippujen hinnat jäisivät alhaiselle tasolle.

Kustannusten hallinta tuleekin olemaan merkittävässä roolissa kilpailukykyyn. Muut liikennemuodot voivatkin ottaa markkinoita lyhyiltä ja keskipitkiltä lentoreiteiltä. Lentoyhtiöiden tuleekin kyetä integroimaan muita kulkuvälineitä matkaketjuihinsa. Esimerkiksi Lufthansa on kasvattanut merkittävästi raideliikenneyhteyksiä Deutsche Bahnin kanssa Frankfurtin lentoasemalle.

Pitkällä aikavälillä Suomen tulisi keskittää matkustusyhteydet eri alueilta yhteen solmukohtaan Helsinki-Vantaalle. Lentokenttien kokonaismäärään Savolainen ei ottanut kantaa vaan totesi tärkeämmäksi sen, että Helsinki-Vantaa olisi kaikkialta Suomesta tavoitettavissa järkevästi. Kilpailutus on se, joka ratkaisee onko tämä yhteys lento, juna, linja-auto tai joku muu. Kyseessä on ns. MAAS-ajattelu (Mobility as a Service), jossa liikkuminen on palvelu. Syöttöliikenne tulisi integroida lentomatkaan yhdellä ja samalla lipulla.

Myös uusille tulijoille kuten sähkölentokoneille olisi tarvetta omilla sovellusalueilleen eli lyhyillä matkoilla. Savolainen nosti esiin tapauksen, jossa Joensuun lennot keskeytyivät ja pienempi operaattori toi markkinoille lentoyhteyden Joensuusta Kuopioon, josta on edelleen hyvät yhteydet Helsinki-Vantaalle. Tällä välillä voisi kenties toimia jatkossa sähkölentokone eli ns. kevyt ilmailu nähdään vaihtoehtona matkaketjuissa vaikka raportti ei niiden osalta suuremmin kantaa ottanut.

Lentoliikenteen päästövähennykset isossa roolissa - kulkeeko lentomatkustaja jatkossa Helsinki-Vantaan Dohan, Istanbulin vai Dubain kautta?

Savolainen nostaa merkittäväksi kilpailutekijäksi myös ilmailun päästöt, sillä ihmisten ympäristötietoisuus jatkaa kasvuaan.  Jos lentoyhtiö pärjää ympäristöasioissa saa se myös jatkossa asiakkaita. Finnairin laivastossa on jo vähäpäästöisiä Airbus A350 XWB -koneita ja Finavian lentoasemat ovat hiilineutraaleita. Pohja on siis hyvä.

"Paljon on kuitenkin vielä tehtävää", totesi Savolainen.

Savolainen nosti esiin luopumisen kansallisesta vaatimuksesta 30 prosentin biopolttoainevaatimuksesta nykyisellä tiukalla aikataululla ilmailun osalta. Hallitusohjelman tavoite kansallisesta 30 %:n uusiutuvan lentopolttoaineen sekoitevelvoitteesta vuoteen 2030 mennessä tulee kilpailukyvyn säilyttämiseksi arvioida nykytilanteessa uudelleen

"Päästömielessä ei auta yhden maan sisäinen regulaatio, kun toiminta on rajat ylittävää", täsmensi Savolainen haastetta.

Edellämainittu vaatimus toisi Finnairille 280 miljoonan euron lisälaskun polttoaineesta. Summan asettaa mittasuhteisiin se, että Finnairin historian paras tulos on noin 169 miljoonaa euroa vuodelta 2017 ja vuonna 2019 tulos oli 162,2 miljoonaa euroa. Yhtiön tuloskyvyn tulisi näiden lukujen valossa kohentua merkittävästi ettei vaatimus veisi kannattavuutta.

Kustannusten siirtäminen lippujen hintoihin puolestaan veisi jatkomatkustajat pidemmälle reitille esimerkiksi Dohaan. Suomen ja Aasian kasvukeskusten väliset lentoreitit ovat vähäpäästöisempiä mm. lyhyiden etäisyyksien takia. Lentoliikenteen päästöt eivät vähenisi vaan päinvastoin kasvaisivat pidemmän kautta matkustettaessa. Sen sijaan Suomen markkinaosuus supistuisi. Helsinki-Vantaan kanssa Eurooppa-Aasia välin vaihtomatkustajista kilpailevat myös mm. Istanbul ja Dubai.

Suomalaisyhtiöt panostaisivat vaatimuksesta luovuttaessa kuitenkin edelleen uusiutuvan lentopolttoaineen käyttöön asiakkaiden lähtökohdista.

P2X-ratkaisuihin panostettava

Suomen tulisi Savolaisen mukaan panostaa entistä enemmän myös synteettisten polttoaineiden kehittämiseen ja niihin tulisi ohjata elpymisrahaa. Hankkeeseen on jo teollisen tason osaamista eikä kyse ole vain teoriasta.

Panostusta tulisi tehdä myös muihin ns. P2X -hankkeisiin kuten Power to Liquid -ratkaisuihin. Suomen teollisuudessa on Savolaisen mukaan tavattomasti CO2-sivuvirtoja. Jos on tarpeeksi sähköä voidaan pilkkoa vettä hapeksi ja vedyksi. Näin voidaan valmistaa synteettisiä polttoaineita ja edetä tehokkaasti kohti päästöttömyyttä.

 Ilmastotavoitteet ovat siis merkittävä osa lentoliikenteen uudelleenrakentamista. Kyseessä on kilpailutekijä ja on sitouduttava kansainvälisiin suunnitelmiin.

Suomen tulisi myös vaikuttaa kansainvälisillä foorumeilla entistä enemmän. Savolaisen mukaan vaikuttaa, ettei EU:ssa tiedetä miten Suomen lentoliikenne toimii ja edunvalvontaa on lisättävä EU-regulaation osalta.

"Suomen tulee olla tekemässä regulaatiota eikä vain olla mukana vasta sitten kuin sitä aletaan Suomessa soveltaa", yksinkertaistaa Savolainen sanomaansa.

Matkailun kilpailukyvyn edistäminen lisäisi lentoliikenteen kysyntää

Savolaisen mukaan Suomen tulisi kasvattaa suosiotaan matkailumaana ympärivuotisesti. Se mahdollistaisi mm. kotimaan reittien elinvoimaisuuden ja pysyvyyden.

Matkailupalvelut pitäisi tuotteistaa ja paketoida paremmin, jonka lisäksi myös myyntikanavia tulisia kehittää. Erityisesti ostamisen helppoutuun tulisi kiinnittää huomiota.

Näiltä osin esiin nousi myös jatkuvan neuvottelun malli henkilöstöryhmien kanssa. Siten muuttuvat työnteon mallit kyettäisiin sovittamaan paremmin tarpeisiin. Työehtoja tulisi korvata paremmin alan vaatimuksia vastaaviksi.

Lennonvarmistuksen maksuihin ja menetelmiin muutoksia

 Yksittäisenä asiana Savolainen nosti esiin myös etälennonjohtoratkaisuiden nopeamman käyttöönoton Suomen alueellisilla lentoasemilla. Tämä alentaisi Savolaisen mukaan lentoliikenteen kustannuksia.

Toistaiseksi yhtenä esteenä on kuitenkin ollut vielä etälennojohtoratkaisuiden suuret perustamiskustannukset ja hyvässä kunnossa oleva nykyinen lennonvarmistusinfra. Tilanne voi muuttua kilpailutilanteen muuttuessa, jos markkinoille tulee riittävästä etälennonjohtoratkaisua tarjoavia yhtiöitä. Suomen Fintraffic Lennonvarmistus Oy on edennyt etälennonjohtohankkeessaan ja tekee parhaillaan tarkentavia määrityksiä ennen tarjouspyyntövaiheeseen etenemistä.

Rakenteellisena kustannusmuutoksena nykyinen Eurocontrolin jäsenmaksu tulisi siirtää lennonjohtopalveluiden kulupohjasta pysyvästi valtionvastattavaksi, kuten muut vastaavat kansainväliset jäsenmaksut.

Toinen merkittävä muutos olisi esitys valtion ilmailulle tuotettavien palveluiden saattaminen kustannusvastaavaksi. Selvityksen mukaan kustannusten kattaminen täysimääräisesti alentaisi lentoreittimaksun kustannuspohjaa jopa viidenneksellä.

Lisärahoitus voi olla tarpeen

Valtio on eri tavoin tukenut Finnairia ja Finaviaa. Viimeisimmät tukipaketit molemmille yhtiölle saivat EU-komission hyväksynnät maaliskuussa 2021. Toistaiseksi ei ole selvää koska pandemia loppuu ja riittävätkö tähän mennessä tehdyt rahoitusratkaisut.

"On laitettava riittävästi rahaa ettei menetetä näitä yhtiöitä. Nousu alkaa kyllä joskus ja etumerkki muuttuu jo vuoden 2021 puolella. On oltava valmis rahoittamaan yhtöiden tarpeisiin nähden sen mukaan miten ja missä muodossa EU-regulaatio antaa myöden", totesi Savolainen.

 "Tulee mahdollistaa investoinnin teko mm. Finnairille lentokoneiden osalta. Myös Finavialla mittavat investoinnit käynnissä Helsinki-Vantaalla, jonka lisäksi on panostettu muihin lentoasemiin", jatkoi Savolainen. MH

 

Selvityshenkilön ehdottamat keskeiset toimenpiteet

 Selvityksessä ehdotetaan toimenpiteitä, joilla lentoliikenne selviää pandemiarajoitusten aikaisesta akuutista tilanteesta. Lisäksi selvityshenkilö suosittaa pidemmän aikavälin rakenteellisia toimia, joiden avulla koko matkailuala voisi elpyä kohti kestävää kasvua.

1. Yritysten ja rahoituksen turvaaminen yli pandemian. Selvityksen mukaan ensisijaisen tärkeää olisi luoda uusia tuki- ja lainoitusjärjestelmiä lentoliikenteen kaltaiselle alalle.
    
2. Henkilöstön ja osaamisen turvaaminen poikkeustilanteen aikana. Henkilöstön osaamisesta ja kelpoisuuksien ylläpitämisestä on huolehdittava, jotta alalla on riittävästi osaavaa työvoimaa, kun kriisi hellittää. Koulutukseen ja alan vaatimaan käytännön harjoitteluun tulisi suunnata tukea. Muutosturvajärjestelmiin tulisi panostaa, jotta mahdollisesti pysyvästi työpaikkansa menettäviä voidaan muuntokouluttaa muille aloille.
   
   
3. Terveysturvallinen matkustaminen toiminnan jatkumisen mahdollistajana. Pandemian aiheuttama pitkäaikainen lentoliikenteen poikkeustila on jatkunut pitkään ja vastaavan kaltaiset tilanteet ovat tulevaisuudessakin mahdollisia. Terveysturvalliseen matkustamiseen tulee luoda selkeät käytännöt ja tavat toimia, jotta voidaan taata lentoliikenteen kohtuullinen toimintakyky pandemian aikana ja tehokas palautuminen tautitilanteen hellittäessä.
   
   
4. Suomen lentoliikenteen kilpailukyvyn parantaminen. Kilpailukykyä voidaan parantaa muun muassa luomalla eri liikennemuodoista koostuvia yhtenäisiä matkaketjuja. Tämä tapahtuu hyödyntämällä digitalisaatiota ja parantamalla lentoliikennettä syöttävien liikennemuotojen, kuten maantie- ja rautatieliikenteen ja kevytilmailun toimintaedellytyksiä. Kilpailukykyä parantaa myös kustannustehokkuus. Kohtuuhintaisen fossiilittoman nestemäisen polttoaineen kehittäminen on välttämätöntä paitsi päästöjen osalta, myös lentoliikenteen kustannusten pitämiseksi kohtuullisena.
   
   
5. Ilmailualan edunvalvonta. Pienelle, lentoliikenteestä riippuvaiselle kansantaloudelle on tärkeää, että lentoliikenteen sääntely on tasapuolista ja ottaa huomioon liikenteemme erityispiirteet. Tämän vuoksi on tärkeää tehostaa edunvalvontaa kaikilla tasoilla ja olla mukana vaikuttamassa jo siinä vaiheessa, kun esimerkiksi EU-tason sääntelyä valmistellaan.
   
   
6. Matkailun kilpailukyvyn edistäminen lisää lentoliikenteen kysyntää, joka mahdollistaa saavutettavuuden parantamisen. Ilmailuala on kiinteästi yhteydessä matkailuun. Matkailun kilpailukyvyn edistäminen lisää lentoliikenteen kysyntää, ja lentoliikenteen lisääminen parantaa Suomen saavutettavuutta matkailumaana. Suomen tulee kasvattaa suosiotaan matkailumaana ympärivuotisesti ja lisätä houkuttelevia kohteita Lapin ja pääkaupunkiseudun lisäksi. Samalla matkailupalvelujen tuotteistamiseen, paketointiin ja myyntikanavien kehittämiseen tulisi panostaa entistä enemmän.
   
   Päivitys 23.3: Lisätty vertailuun Finnairin aiempien vuosien tuloksia.

 Lue myös: