EU:n lentoyhtiöt ovat kovassa puserruksessa. Yhtiöiden mukaan EU:n lainsäädäntö vie pohjaa niiden kilpailuedellytyksiltä. Maksajan rooliin joutuneet lentoyhtiöt kritisoivat kilpailutilanteen epätasaisuutta EU:n ulkopuolisten yhtiöiden kanssa mm. CO2-päästömaksujen osalta. Ilmailuviranomainen myöntää, että turvallisuuskulttuurikin saattaa olla rapautumassa
Euroopan lentoyhtiöiden liiton AEA:n julkaisema lentoyhtiöiden EBIT-ennuste vuodelle 2012 kertoo eurooppalaisten yhtiöiden tuloksen painuvan tappiolle, kun muut maanosat Afrikkaa myöden jäävät viivan positiiviselle puolelle. Myös lentoyhtiöiden kapasiteettijakauma on muuttumassa ja eurooppalaisyhtiöt ovat menettämässä jalansijaa Lähi-itään.
Vuonna 2010 eurooppalaisoperaattorit lensivät 25 prosenttia alueiden välisestä liikenteestä ja hiekkamaiden yhtiöt 13 prosenttia. Ennuste vuodelle 2025 kertoo Lähi-idän kasvattaneen osuutensa jo 25 prosenttiin ja eurooppalaisten olevan suurimpia putoajia 20 prosentin osuudellaan.
Lentoyhtiöt joutuvat maksamaan vuosittain erilaisia veroluontoisia maksuja lentolipuista noin viisi miljardia euroa. Isoja menoeriä ovat myös Euroopassa perittävät maailman kovimmat lentokenttämaksut sekä sosiaaliturvamaksut, jotka ovat 20 prosentin luokkaa, verrattuna 8-12 prosenttiin muualla maailmassa.
Kustannuksia nostaa myös EU:n hiilidioksidipäästöihin perustuva ETS-päästökauppa, jonka hinnaksi on arvioitu vuosille 2012-2020 jopa 18 miljardia euroa sekä vuosikustannukset päälle.
Kaiken lentoliikenteen osuus koko maailman hiilidioksidipäästöistä on vain noin kaksi prosenttia, Euroopan osuus siitä on siis varsin pieni.
EU-lainsäädäntö myös kieltää suoran tuen maksamisen EU-maiden lentoyhtiöille. Muualla maailmassa hallitukset subventoivat lentoyhtiöitään, koska niiden elintärkeys valtioille on ymmärretty. Oman maan sijainnin syrjäisyys voi yllättää, jos toimiva lentoliikenne katoaisi.
Minne menet lentoturvallisuus
Lentoyhtiöiden heikkenevä taloustilanne huolestuttaa myös ilmailuviranomaista eli Trafia. ”Käynnissä on pudotuspeli ja samanaikainen kysynnän aleneminen”, kertoo Trafin pääjohtaja Kari Wihlman. Liikenteen kasvu, taloudellisuuden parantaminen ja koveneva kilpailu kasvattavat kaikki turvallisuusriskiä.
Sisäiset ja ulkoiset rakennemuutokset lentoyhtiöissä ovat nykypäivänä erittäin suuria mullistuksia ja vakavien laiminlyöntien määrän uskotaan kasvavan. Taloudellisuus päätöksenteossa korostuu, mikä johtaa turvallisuuden epäbalanssiin operatiivisessa toiminnassa.
Wihlmanin mukaan olisi erinomaista, jos suhteellinen turvallisuustaso voitaisiin pitää nykytasolla. Valitettavasti ilmailuviranomainen myöntää, ettei se näytä todennäköiseltä, vaan turvallisuuskulttuuri on rapautumassa.
Vastuu pitää kantaa
Lentotoimintaa valvovan viranomaisen tehtävänä on yhtiöiden toiminnan kokonaisarvioinnin yhteydessä tunnistaa talousriskien esiintyminen. Jos sellaista havaitaan, ryhdytään käytännön valvontatoimiin riskien eliminoimiseksi mahdollisimman aikaisessa vaiheessa.
Lentoyhtiö kuitenkin vastaa itse omasta toiminnastaan. Viranomaisen vastuulla ovat oikea-aikaiset ja oikein mitoitetut valvontatoimet riskien tunnistamisen jälkeen.
Heikentyneen taloustilanteen aiheuttamia riskitekijöitä, jotka vaikuttavat suoraan lentoturvallisuuteen ovat esimerkiksi
- tinkiminen koulutuksesta
- huoltotoimenpiteiden laiminlyöminen
- siirrettyjen vikojen väärinkäyttö
- alivakuuttaminen
- vakuutuksen laiminlyönti
- jäänpoiston laiminlyönti.
Trafin ylijohtaja Pekka Henttu kertoo viranomaisen vastuullistavan yhtiöiden vastuuhenkilöt. Mikäli ongelmia havaitaan, keskustellaan asioiden kuntoon saattamisesta hyvinkin pian. Jos molemminpuolinen luottamus ei ole kunnossa, tapahtuu lentoyhtiössä henkilövaihdoksia.
Henttu huomauttaa, että korjaavia toimenpiteitä ja jopa henkilövaihdoksia on tehty kotimaisissa lentoyhtiöissä aivan viime aikoina, eli kyse ei ole pelkästä sanahelinästä.
Lentoyhtiöiden kokonaistoiminnan normaali tarkastusväli on toistaiseksi 24 kuukautta, mutta jatkossa tietyn tunnusmerkistön täyttyessä tarkastusväli voi nousta jopa 48 kuukauteen. Tietyissä tilanteissa väli voi myös lyhetä alle 12 kuukauteen.
Kovaa kustannusjahtia
Lentoyhtiöt hakevat kustannustehokkuutta erilaisilla yhteistyömalleilla ja ulkoistuksilla. Koulutuksien ulkoistaminen on jo pitkällä. Lähes kaikkialla jokin lentoyhtiön ulkopuolinen taho omistaa lentosimulaattorit.
Tilanne on jo johtanut siihen, että uudet koulutusorganisaatiot vuokraavat simulaattoreita vain wet-lease -pohjalta eli myös kouluttaja vuokrataan palvelun tarjoajalta. Lentoyhtiöiden omat kouluttajat eivät siis pääse enää antamaan yhtiön kannalta tärkeää kokemuspohjaista lento- ja turvallisuuskoulutusta ohjaajilleen simulaattoreissa.
Miehistönkäytön kustannusoptimoinnilla lentäjistä pyritään ottamaan irti maksimaalinen hyöty. Vuosittaiset työmäärät ovat kasvussa ja sillä on vaikutusta myös turvallisuuteen.
Eurooppalainen lentoturvallisuusviranomainen EASA työstää parhaillaan uusia EU:n työ- ja lepoaikamääräyksiä. Kokonaisuuden toinen ehdotus on kommenttikierroksella. Valmista pitäisi tulla jo huhtikuussa.
Kustannuksien karsimisesta huolimatta kilpailu kovenee koko ajan. Aasialaiset ja Lähi-idän yhtiöt valtaavat jalansijaa Euroopasta yritysostoin ja reittiavauksin.
Esimerkiksi Etihad Airways on ostanut lähes 30 prosentin osuuden saksalaisesta halpalentoyhtiö Air Berliinistä ja tuo rahaa laivasto- ja reittiuudistuksiin. Yhtiöt ovat myös sopineet laajasta yhteistyöstä uuden, 56:een koneeseen kasvavan Dreamliner-laivastonsa kanssa.
Aasialaisyhtiöistä JAL on aloittamassa reittilennot Helsinkiin yhteistyössä Finnairin kanssa ja Singapore Airlines tiivistää yhteistyötään SAS:n kanssa.
Kilpailupaineiden voi jo nyt havaita aiheuttaneen joillekin yhtiöille investointirahojen katoamista. Esimerkiksi Lufthansan lentokoneiden keski-ikä on noussut 8 vuodesta 12 vuoteen.
Monet yhtiöt ovatkin aloittaneet isot säästöohjelmat voidakseen jatkaa investointeja. Air France - KLM puolestaan aikoo säästää miljardi euroa vuoteen 2014 mennessä. Investointien määrää vähennetään miljardilla seuraavan kolmen vuoden ajaksi.
Mahdollista uhkaa lentoturvallisuudelle luovat myös uudenlaiset teknologiat. Uusien lentokoneiden myötä taivaalla nähdään uusia materiaaleja ja järjestelmiä.
Komposiittimateriaalit ovat viimeaikoina ylittäneet uutiskynnyksen mm. Airbusin 380-koneiden siipialueilta löytyneiden murtumien takia. Uudenlaisia järjestelmiä ovat myös lentokoneen paineistuksen tuottaminen sähköllä ja hydrauliikan korvaaminen sähköjärjestelmillä.
Huolta lentoturvallisuudesta lisäävät myös uudenlaiset moottorityypit, joita otetaan tai on otettu käyttöön useassa uudessa konetyypissä: A380, A350, A320neo, B787 sekä SSJ100.
Ilmailupoliittinen konflikti uhkaa päästökaupasta
EU-komission 1.1.2012 aloittama ETS-päästökauppa (Emission Trading Scheme) uhkaa johtaa kauppasotaan EU:n ja sen ulkopuolisten maiden sekä niiden lentoyhtiöiden välillä. Sen uhreiksi ovat joutumassa EU-alueen jo valmiiksi vaikeuksissa olevat lentoyhtiöt.
Kaikkiaan 23 maata allekirjoitti julistuksen hiilidioksidipäästökaupan vastaisista toimista konferenssissa Moskovassa helmikuussa. Allekirjoittajavaltiot ovat Armenia, Argentiina, Brasilia, Chile, Etelä-Afrikka, Etelä-Korea, Guatemala, Kamerun, Kiina, Kuuba, Intia, Japani, Meksiko, Nigeria, Paraguay, Saudi Arabia, Seychellit, Singapore, Thaimaa, Uganda, USA, Valko-Venäjä ja Venäjä.
Allekirjoitetussa julistuksessa vaaditaan EU:ta aloittamaan rakentava yhteistyö ICAOn kanssa kansainvälisen päästökaupparatkaisun aikaansaamiseksi, kuten allekirjoittajavaltiot tekevät. EU:n tulisi myös lopettaa päästökauppadirektiivin 2008/101/EC soveltaminen EU:n ulkopuolisiin valtioihin.
Julistus pitää sisällään myös useita vastatoimia EU:ta kohtaan. Mainittuina ovat:
- Lisämaksut EU-lentoyhtiöille ja mahdollisten Siperian ylilentomaksujen uudelleen käyttöönotto
- Arviointi onko ETS-päästökauppa WTO-sopimusten mukainen
- Kahdenvälisten lentoliikennesopimusten sekä Open Skies -sopimusten avaaminen yksittäisen EU-valtion kanssa
- Vaatimus lentotietojen ja muun informaation lähettämisestä jokaisesta lennosta
Lisäksi allekirjoittajavaltiot noudattavat kaikkia voimassa olevia kansallisia lakeja, asetuksia ja toimenpiteitä, joiden avulla valtioiden operaattoreiden ei tarvitse osallistua EU-päästökauppaan. Näiden lisäksi viimeisenä kohtana on mainittu kaikki muut tarvittavat toimet.
Vastatoimet ovat jo käynnissä. Kiina on ilmoittanut lentoyhtiöilleen, että niiden tulisi suosia Boeingia lentokonehankinnoissaan eurooppalaisen Airbusin sijaan.
Airbus kertoo Kiinan torpanneen siltä jopa 12 miljardin dollarin kaupat. Keskushallinto on myös kieltänyt lentoyhtiöitään maksamasta CO2-päästökauppamaksuja.
Intia on jäädyttänyt liikennöintiluvat olemassa olevalle tasolle, eikä niihin saa tehtyä muutoksia. Myös uudet ylilentoluvat EU-maiden lentoyhtiöiltä Intiaan evätään. USA ja Venäjä ovat tehneet lakialoitteet, joilla ne voisivat sanktioida omia lentoyhtiöitään, jos ne osallistuvat päästökauppamaksujen maksamiseen.
Kotimaisen Finnairin kannalta tilanne voisi kärjistyä pahimmin Venäjän peruessa Siperian ylilentoluvat. EU:n suuret valtiot kuten Englanti, Ranska ja Saksa neuvottelisivat uudessa tilanteessa todennäköisesti pian omat bilateraaliset sopimukset ja korjaisivat tilanteen lähes ennalleen omille yhtiöilleen.
Ratkaisun avaimet?
Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAO:n Raymond Benjam julkisti tammikuussa lupauksen tulevasta ratkaisusta maailmanlaajuiseksi CO2-päästökauppamalliksi. Tuleva ratkaisu perustuu vuonna 2010 ICAOssa sovittuun viitekehykseen päästökaupoista ja se on määrä julkistaa kuluvan vuoden aikana.
ICAOn tuleva malli saattaa olla kiistaan se ratkaisu, jonka avulla EU komissio säilyttäisi kasvonsa päästökaupassa. Ratkaisu asiaan nähtäneen kesään mennessä, koska ensimmäisten lentoyhtiöiden ilmaiset hiilidioksidin päästöoikeudet loppuvat silloin ja ne joutuvat lisäostoihin myös Suomessa.
Suomen lentoliikenteen päästökauppaviranomaisena Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi on myöntänyt ilma-aluksen käyttäjille, eli pääasiassa lentoyhtiöille, maksuttomia lentoliikenteen päästöoikeuksia kausille 2012-2020.
Energiamarkkinavirasto puolestaan huolehtii päästöoikeuksien huutokauppojen järjestämisestä ja huutokauppatulojen tulouttamisesta valtiolle. Suomen osuus päästöoikeuksista on noin prosentti eli 2,1 miljoonaa tonnia CO2-päästöjä.
Vuoden 2010 CO2-päästötaso oli jo 2,6 miljoonaa tonnia. Kuka tekee ensimmäisen tarjouksen?
