Airbusin päästöttömien lentokoneohjelmien apulaisjohtaja Glenn Llewellyn, tuotekehityksen apulaisjohtaja Jean-Brice Dumont ja teknologiajohtaja Grazia Vittadini julkistivat eurooppalaisvalmistajan teknologisen tiekartan vuosille 2020-2025. Julkistus tehtiin 21. syyskuuta, joka on ns. Zero Emission Day eli päästötön päivä. Airbus pyrkii siis kehittämään kokonaan päästöttömän lentokoneen, joka mahdollistaisi matkailun vielä tulevillekin vuosikymmenille. Tarjolla ei ole ollut ns. hopealuotia, jolla päästäisiin eroon ilmailun päästöistä. Vielä viitisen vuotta sitten vety ei ollut lainkaan mukana lentokonevalmistajan tulevaisuuden tiekartalla vaan panostukset tehtiin sähköhybridilentokoneratkaisuihin. Sen osalta viimeisin e-Fan X -hanke kuopattiin keväällä 2020. Nyt ratkaisua haetaan sähkön sijaan vedystä, ja kehitetään sillä toimivia vaihtoehtoisia käyttövoimajärjestelmiä sekä selvitetään mitä ne voisivat tarjota tuleville lentokoneille.
Vaikka nyt siis katsotaankin toiseen suuntaan on Airbus saanut arvokasta tietoa vuosikymmenten aikana erilaisilla sähkölentokonehankkeillaan. Saadun opin pohjalla ovat mm. cri-cri, eFan, E-FanX ja Vahana sekä CityAirbus -hankkeet. Jatkossakin kehitystyötä tehdään monissa päällekkäisissä hankkeissa.
Kyseessä on jännittävä mahdollisuus, mutta myös todellinen haaste tuleville vuosille. Airbusin aikataulu on tiukka, sillä 15 vuotta kokonaan uudenlaisen ratkaisun kehittämiseksi on lyhyt aika. Seuraavan viiden vuoden aikana tehtävä kehitystyö huipentuu vuonna 2025, kun valitaan teknologiset ratkaisut, joiden avulla päästötön vetylentokone lentäisi vuoteen 2035 mennessä.
Ensimmäinen lento vetykoneella tapahtuisi vuonna 2025. Täysikokoisen prototyyppikoneen olisi määrä lentää 2020-luvun lopulla ja ensimmäisen kaupallisen lennon arvioidaan siis toteutuvan vuoteen 2035 mennessä. Konseptikoneet edustavat kolmea erilaista arkkitehtuuria ja 3-5 vuoden päästä nähdään paremmin, josko joku niistä toteutuu.Esitellyt koneet eivät siis välttämättä toteudu lainkaan nyt esitellyn mukaisesti.
Lentävän siiven rakenne antaa uudenlaisia mahdollisuuksia vedyn säilyttämiseksi sekä matkustamoratkaisuiden toteuttamiseksi. Tämän koneen olisi määrä kuljettaa 200 matkustajaa yli 2000 merimailin päähän. ”Hanke ei ole helppo, mutta meillä Airbusilla ei pidetä helpoista asioista. Ei unohdeta sitä, että olemme vain 50 vuotta vanha toimija, joka aloitti nollasta kehittäen ensimmäisen valtameren ylittävän kaksimoottorisen laajarunkokoneen”, sanoi Grazia Vittadini. Näissä koneissa matkustaja ei huomaisi eroa nykyisestä ainakaan kahden ensimmäisen konseptikoneen osalta. Kolmannessakin ero näkyisi mahdollisesti täysin erilailla suunnitellussa matkustamossa. Matkustajat kuitenkin tiedostaisivat lentävänsä koneella ilman ilmastovaikutuksia. Vedyn käyttö tuo mahdollisuuksia, mutta myös uusia haasteita ilmailualalle. Perinteinen kerosiini vie vähemmän tilaa kuin nestemäinen vety, jonka tilavuusvaatimus on nelinkertainen. Vedyllä kuitenkin saadaan sama kantama kolmasosalla kerosiinin painosta, eli energiatiheydeltään kerosiini on siis paljon huonompaa kuin vety. Verrattuna akkuteknologiaan vety tarjoaa useita tuhansia kertoja enemmän energiaa per kilogramma.
Vedyn käyttö lentokoneissa on Airbusin mukaan turvallista. Päämäärään päästäkseen lentokonevalmistajan tulee ratkoa myös vedyn säilyttämisen haasteet. Pysyäkseen nestemäisenä vety vaatii kylmyyttä. Jotta vetyä voitaisiin käyttää nestemäisenä polttoaineena se tulee säilyttää -252,87 Celsius-asteisena paineistetussa säiliössä kaikissa lennon vaiheissa.
”Vety toimii energianlähteinä myös helikoptereille, autoille, junille, rekoille eli kaikille liikennemuodolle. Nykyisin se on käytössä raketeissa ja satelliiteissa. Tulevista sovelluksista vetyhelikopteri voi jopa lentää aiemmin kuin lentokone”, jatkoi Jean-Brice Dumont. Vedyllä on energianlähteenä paljon vaihtoehtoja. Sitä voidaan polttaa modifioidussa polttomoottorissa, tai muuntaa sähköenergiaksi polttokennojen avulla. Lisäksi vedyn ja hiilidioksidin avulla voidaan tuottaa myös synteettistä kerosiinia. Airbus laskee vedyn päästöttömäksi, kun se on valmistettu uusiutuvalla energialla, eikä lentokoneesta tule CO2-vaikutuksia vetyä käytettäessä. Palaessaan vedyn lopputuotteena on vesi. Kaikkia ratkaisuja ja yksityiskohtia ei ole vielä selvitetty vaan ne varmistuvat tutkimushankkeiden myötä. Vety on kuitenkin lupaavin ratkaisu kohti päästötöntä ilmailua.
Airbusin mukaan uudenlaisen lentokoneen käyttöönotto vuonna 2035 olisi mahdollista, jos asiat tehdään oikein ja ekosysteemi kehittyy odotusten mukaisesti. Potentiaalinen CO2-päästöjen vähennys vedyn käytöllä olisi lentoliikenteessä Airbusin arvion mukaan jopa 50 prosenttia. MH Lue myös:
|
|||