Ylipaino myötävaikutti Laukaan Piper-turmaan - OTKES antoi kolme turvallisuussuositusta

IMG_0383Piper J3C-65 Cub Mod (OH-PAD) ja Kitfox IV -tyyppisten lentokoneiden ohjaajat olivat 19. heinäkuuta 2017 lähdössä Lappiin omilla lentokoneillaan. Huono sää sai lentäjät muuttamaan suunnitelmiaan ja palaamaan takaisin lähtökentälle. Piper osui oman lähestymisensä aikana puuhun ja kone putosi maahan.
 

Noustuaan ilmaan Riitakorven yksityisellä maa-alueella sijaitsevalta lentopaikalta lentäjät totesivat, että paikallinen sää oli ilmoitettuja lentosäätietoja huonompi, joten he päättivät keskeyttää lentonsa ja palata laskuun.

Kitfox-koneen ohjaaja liittyi laskukierrokseen ensimmäisenä Piperin seuratessä perässä. Kitfoxin ylösvetoon päätyneen lähestymisen jälkeen ohjaaja suoritti onnistuneen laskun Piperin kaarrellessa ilmassa.
 
Onnettomuustutkintakeskuksen tutkintakertomuksen mukaan Piper J3C-65 Cub Mod (OH-PA) -koneen ohjaaja aloitti oman lähestymisensä kello 11.02 liittymällä poikkeuksellisen kapeaan ja lyhyeen laskukierrokseen noin 190 m:n (620 ft) korkeudessa. Piper aloitti kaarron perusosalle kapean myötätuuliosan lopusta, jolloin sen lentokorkeus oli noin 70 m laskukierrosalueella olevien korkeimpien puiden latvoihin nähden.
 
Lentokoneen ilmanopeus oli tuolloin noin 90–100 km/h. Perusosakaarron aikana kohti lyhyttä noin 400 m:n loppuosaa, lentokoneen ilmanopeus pieneni ja vajoamisnopeus kasvoi. 
 
Perusosakaarron lopussa Piper osui noin 25 m korkeaan koivuun katkaisten sen latvan. Samaan aikaan tehtyjen kuulohavaintojen perusteella Piperin moottorin tehoa oli lisätty merkittävästi.
 
IMG_0382GPS -tallenteen mukaan Piperin nopeus kasvoi tässä vaiheessa hetkellisesti. Tämän jälkeen sen lento jatkui vielä noin 110 m kohti Riitakorpea, kunnes kone putosi metsään ja osui  kahteen kuuseen ja yhteen koivuun.
Piper osui maahan vasen kylki edellä noin seitsemän metrin päähän näistä puista lentokoneen GPS -tallenteen mukaan kello 11.03.03.
 
Onnettomuuspaikka oli lentopaikan loppuosalla. Koneessa yksin ollut ohjaaja kuoli maahantörmäyksessä välittömästi.

Hälytystoiminnat käynnistyivät Kitfoxin ohjaajan soitettua Jyväskylän lähilennonjohtoon kello 11.30. Ensimmäisinä etsintään lähtivät kello 12.02 Ilmavoimien L-70 Vinka -koulukone ja Finnhemsin Kuopion tukikohdan lääkärihelikopteri. Maavoimien NH-90-kopteri saapui kohteeseen kello 13.30.

Sääolosuhteen etsintäalueella olivat huonot. Onnettomuushetkellä sade oli heikkoa tai ajoittain kohtalaista. Pilvikorkeus oli 700-1000 jalkaa ja näkyvyys viidestä kymmeneen kilometriä. Tutkinnan aikana selvisi, että paikalliset olosuhteet muuttuivat nopeasti lähellä maanpintaa olevien pilvikerrosten ja pienten saderintamien liikkuessa alueella.
 
Tehtäväalueella oli paikoittain hyvin tiheää ja korkeaa metsikköä ja siten etsintäkoneet eivät löytäneet kohdetta ilmasta käsin. Vinka poistui paikalta kello 13.13.
 
Helikopterien etsintätehtävät peruttiin klo 13.50, kun etsittävä Piper oli löytynyt maasta käsin. Sivullinen ohikulkija havaitsi kadonneen lentokoneen olevan metsässä ennen kuin varsinainen maastoetsintä oli ehtinyt käynnistyä.
 

Koneen ylipaino ja myötätuuli vaikeuttivat lentämistä


OTKES:n mukaan lentämistä perusosalla vaikeuttivat Piperin ylipaino ja myötätuuli. Lentokoneen arvioidaan olleen perusosalla tehdyssä liukukaarrossa hyvin lähellä sakkausnopeutta, mahdollisesti osasakkauksessa, joka johti vajoamisnopeuden kasvuun.
 
Piper oli törmännyt metsikössä aivan perusosakaarron lopussa noin 25 m pituiseen koivuun ja jatkanut siitä lentoaan noin 110 m onnettomuuspaikkaan.
 
Piperin ensimmäisen puukosketuksen yhteydessä tehty väistöliike johti nopeasti suureen kohtauskulmaan tehonlisäyksestä huolimatta. Lentokone sakkasi epäsymmetrisesti ja matalasta lentokorkeudesta johtuen oikaisutoimenpiteille ei jäänyt mahdollisuuksia.
 
Tutkinnassa selvisi, että Piperin lentoonlähtöpaino onnettomuuslennolle lähdettäessä on ollut noin 616 kg. Onnettomuuslennolla matkatavaratilassa oli 18,5 kg tavaraa vaikka suurin sallittu määrä oli 9 kg. Kaikkiaan ylipainoa oli lentoonlähdössä 63 kg. Etuohjaamossa oli myös irtotavaraa, joka olisi saattanut vaikuttaa ohjainten toimintaan.

Yksin koneessa ollut ohjaaja lensi kaksipaikkaista peräkkäin istuttavaa konetta normaaliin tapaan takaohjaamosta. Lentokoneen massakeskiöasema oli lähellä takimmaista sallittua, mutta kuitenkin sallitulla alueella sekä lentoonlähdössä että onnettomuushetkellä. Tuolloin ylipainoa oli vielä 60 kg.

Massakeskiön sijainti vaikuttaa erityisesti lentokoneen staattiseen pituusvakavuuteen. Mitä taaempana massakeskiö sijaitsee, sitä pienemmillä ohjainpoikkeutuksilla ja -voimilla lentokone ohjautuu pituusakselin suhteen. Koneen sakkausnopeus oli tässä tilanteessa suurempi kuin lentokäsikirjan mukainen arvo.

Piperin ohjaajalla oli konetyypistä 620 lentotunnin ja 864 laskun kokemus. Hänen kokonaislentokokemuksensa oli noin 980 lentotuntia. Ilma-aluksen hylyn teknisessä tarkastuksessa ei tullut esille seikkoja, jotka olisivat vaikuttaneet onnettomuuden syntyyn.

 

Lähialueen rajalla sijainnut Riitakorpi oli lennonjohdolle tuntematon lentopaikka

Riitakorven sijainti ei ollut yleisesti tiedossa. Vuonna 2014 tehdyn ilmatilauudistuksen myötä Riitakorven laskukierrosalueet jäivät osittain Jyväskylän lähialueelle ja vilkasliikenteisen VFR -ilmoittautumispaikan TARVA läheisyyteen. Ilmatilauudistuksen jälkeen Riitakorpi oli noin 200 metrin päässä Jyväskylän lähialueen rajasta itään noin 8 km etäisyydellä ilmoittautumispaikka TARVA:sta.

Jyväskylän lähestymislennonjohto oli havainnut tällä alueella valvotussa ilmatilassa ajoittain tuntematonta VFR-lentotoimintaa, joka ei ollut radioyhteydessä Jyväskylän lennonjohtoon. Lentojen alkuperää ei kuitenkaan selvitetty.
 
Riitakorven maa-alueen omistanut Piperin ohjaaja oli tehnyt lentotoimintaan tarkoitetun kiitotien pellolleen vuonna 2007 ja se oli yksityisessä ympärivuotisessa käytössä. Nurmipeitteinen lentoonlähtö- ja laskualue on noin 20 m leveä ja noin 330 m pitkä.
 
Korkean puuston seurauksena lentopaikan loppulähestymisliuku oli OTKES:n  mukaan jyrkähkö. Lähestyminen tehtiin reunaesteiden yli aina sivuluisulla, mikä teki laskeutumisesta vaikean.
 
Tutkinnan aikana havaittiin, että lentotoiminta Riitakorvesta oli haasteellista hyvissäkin sääolosuhteissa. Riskitaso kasvoi merkittävästi tuulen ja huonojen näkyvyysolosuhteiden vaikutuksesta.

Riitakorvelle ei ole anottu hyväksyntää Liikenteen turvallisuusvirastolta valvomattomaksi lentopaikaksi eikä siitä ole tehty perustamisilmoitusta ilmailuviranomaiselle kevytlentopaikaksi.
 
Liikenteen turvallisuusvirasto on tulkinnut tapahtuman jälkeen lentotoiminnan Riitakorvessa olleen tilapäistä. Silloin maa-alueen käyttäminen lentotoimintaan on ilmailulain mukaan mahdollista lentäjän päätöksellä, mikäli käyttämiseen on maanomistajan tai haltijan suostumus ja paikka täyttää ilma-aluksen lentokäsikirjassa esitetyt vaatimukset.

 
Kolme turvallisuussuositusta

Liikenteen turvallisuusvirastoa suositetaan, että se velvoittaa ilmailun harrastajia ilmoittamaan valvotun ilmatilan läheisyydessä olevien lentotoimintaan käytettävien yksityisten maa-alueiden sijainnista sekä lentotoiminnasta ANS Finland Oy:n lennonneuvontaan

Poliisihallitusta ja Liikenteen turvallisuusvirastoa suositetaan täsmentämään yhteistoiminnassa ANS Finlandin kanssa ANS Finland Oy:n Ilmailun etsintä- ja pelastuskäsikirjan (IEPK) ja Poliisihallituksen "Lento-onnettomuus/kadonneen etsintä ja poliisitutkinta" ohjeiden sisällöt yhteneviksi ja selkeiksi koskien maastoetsinnän johtovastuuta sekä viiveettömän maastoetsinnän aloittamista jo lentoetsintävaiheessa.

ANS Finland Oy:tä suositetaan laatimaan Lentopelastuskeskuksen (ARCC) käyttöön kysymyssarjat lento-onnettomuusvaara- ja -onnettomuustilanteita varten.

OTKESin loppuraportti: Lento-onnettomuus Laukaan Lievestuoreella 19.7.2017 (PDF-tiedosto)

Lue myös: