Flybe Finlandin toimitusjohtaja Mikko Sundström käy läpi Suomen lentoliikennestrategian valmistelua ja avaa markkinaehtoisen lentoliikenteen menestyksen avaimia. Sundström suomii VR:n tukemista sekä erinomaisen yhden työpäivän aikana tehtävän Euroopan tai PK-seudun matkustusmahdollisuuden tuhoamista. Yhtenä suurimpana toiveena olisi Finavian operaattoreille tarjoama eriytetty palvelukonsepti.

Vahvan kotimaan alueellisen lentämisen toimija Flybe Finlandin näkökulmasta Helsinki-Vantaa ei tarvitse uusia terminaaleja vaan jatkaa prosessien kehittämistä huippuunsa eriyttämällä palvelukonseptia. Tarjolla olisi oltava vaihtoehdot kaukomatkustajien pitkien vaihtoaikojen oheispalveluille huomioimalla myös lähiliikenteen edellyttämät nopeat läpimenoajat, teknologiaa ja innovaatioita hyödyntäen.

Finavialle myönnettyä 200 miljoonan euron lisäpääomitusta ei tulisi Sundströmin mukaan käyttää ainoastaan kaukoliikenteen tarpeisiin vaan sen avulla saataisiin todennäköisesti hyvä sijoitetun pääoman tuotto kokonaismatkustajamäärää maksimoiden ja suomalaisen elinkeinoelämän kilpailukykyä edistäen. Kasvua tulee edellyttää myös kotimaan- ja lähialueiden liikenteeltä.

Myöskään alueellisilla lentoasemilla ei tarvittaisi olennaisia investointeja lähivuosina lentoasemainfrastruktuuriin, vaan painopiste tulisi Sundströmin mukaan suunnata toimintatapojen ja -prosessien kehitykseen.

Eriytetty ja korkealaatuinen lentoasemakonsepti mahdollistaisi kannattavan lähilentoliikenteen Eurooppa-Aasia liikenteen menestyksestä riippumatta. Liikennelajit tukisivat toisiaan ja tasapainottaisivat suhdannevaihteluita koska lentoliikenne on eräs keskeisiä kasvun mahdollistajia ja työkaluja.

"Investoinnit tulisi käyttää edistykselliseen lentoasemakonseptiin, missä peruslentoasematoiminnot itse terminaalin yhteydessä on hiottu huippuunsa eri liikennelajien välillä, mahdollistaen ICT-päätelaitteiden tukemana sujuvan siirtymisen muista liikennevälineistä lentokoneeseen", kertoo Sundström.

Omat vahvuudet tunnistettava

Suomen elinkeinoelämän tapauksessa hyvä saavutettavuus on eräs aivan keskeisiä kilpailukykytekijöitä, korkean koulututason ja laadukkaan työvoiman saatavuuden, sekä hyvälaatuisten viestintä- ja tietoliikenneyhteyksien ohella.

"Kotimaan lentoliikenteen laskeneet matkustajamäärät ovat välitön seuraus lentotarjonnan vähentymisestä, mihin on johtanut taantuma ja viennin ongelmat, yritysten sisäisten käytäntöjen muuttuminen matkustusta vältteleviksi, yksityisautoilun vahva suosio sekä VR:n aggressiivinen lippuhinnoittelu – yhdistettynä kustannusten jatkuvaan nousuun".

Positiiviseen kierteeseen tarvittavat kasvusysäykset otetaan lähivuosina pääasiassa maantieliikenteestä, jonka piirissä suoritetaan edelleen jopa 50 % noin 600 km matkoista, sekä kohti 20 miljoonaa vuotuista matkustajaa kehittyvän Helsinki-Vantaan kansainvälisestä Eurooppa-Aasia liikenteestä, uutena kotimaahan syntyvänä matkailukysyntänä.

"kohtullinen lentoasemahinnoittelu mahdollistaen kilpailukykyiset lentolippujen hinnat, sekä nopeat läpimenoajat lentoasemalla, mikä lisää kilpailukykyä erityisesti kotimaan ja lähialueiden matkustuksessa, vrt. yksityisautoilun mutkattomuus".

Seutukuntia ei saa unohtaa

Liikenne- ja viestintäministeriö aloitti Suomen lentoliikennestrategian valmistelun syksyllä 2013 ja julkisti väliraporttinsa joulukuussa 2013. Raportissa linjataan kotimaan lentoasemaverkoston laajuutta ja Finavian roolia.

Seutukunnat ovat Sundströmin mukaan riippuvaisia liikenneyhteyksistä pk-seudulle ja Eurooppaan. Lentoliikennestrategia-keskusteluissa on ollut mukana myös ns. keskuslentoasemamalli, jonka mukaan vähäliikenteiset lentokentät kuten Kemi-Tornio, Kokkola-Pietarsaari, Jyväskylä ja Kajaani suljettaisiin pysyvästi. Keskuslentoasema-mallissa matkustajavirrat kanavoitaisiin mm. Ouluun, Vaasaan, Kuopioon ja Rovaniemelle.

Rajuimmin muutos kohtelisi erinomaista yhden työpäivän mittaista matkustamista maakunnista pk-seudulle tai Eurooppaan. Edessä olisi myös mittavan maaliikenneinfrastruktuurin luominen, jonka avulla yksityisautoilu ei lähtisi kasvuun. Flybe:n arvion mukaan uuden infran rakentaminen maksaisi kymmen- tai jopa satakertaisesti enemmän kuin lentoliikenteen säilyttäminen seutukunnissa.

"Riippumatta siitä, miten ja millä kustannuksella maakuljetukset hoidettaisiin, ei matkaa voitaisi yleensä suorittaa enää yhden työpäivän aikana", sanoo Sundström.

”Päätöksenteko tulisi suorittaa vasta, kun on esitetty luotettavat laskelmat eri mallien kustannuksista. Lisäksi päätöstä ei tulisi tehdä taantuman aikaisen tilanneanalyysin perusteella”.

Ainoastaan alueellinen lentoyhteys Helsinki-Vantaalle mahdollistaa yhden työpäivän kuluessa tehtävän matkan PK-seudulle tai Suomen keskeisiin vientimaihin kuten Ruotsiin, Venäjälle, Saksaan ja Hollantiin. Muita liikennemuotoja käyttäen matka-aika voisi jopa rikkoa kolme työpäivää.

Helsinki-Vantaalta avautuvat lentoliikenneyhteydet ovat ainutlaatuinen kansainvälinen kilpailuetu kaikkialla Suomessa toimiville yrityksille. Sama pätee myös Suomeen houkuteltaville investoinneille. Seutukuntien lentoyhteyksien karsiminen saattaa johtaa myös yritysten toimipaikkojen siirtymiseen jopa suoraan ulkomaille eikä välttämättä uuden keskuslentoaseman läheisyyteen.

Sundströmin mukaan onkin vältettävä keinotekoista vastakkainasettelua Helsinki-Vantaan ja maakuntakenttien välillä, koska korkealaatuinen Helsinki-Vantaa on elinehto ja myös vertaansa vailla oleva kilpailuetu koko Suomen elinkeinoelämälle.

"Maakuntakentät luovat hyvää liikenne- ja kassavirtaa Helsinki-Vantaalle", selventää Sundström.

Seutukuntien matka-ajat jopa tuplaantuisivat

Kajaanilaisen työmatkailijan arki muuttuisi merkittävästi keskuskenttämallin mukana. Seitsemäntuntisen työpäivän mitta käynnillä Helsinkiin venyisi suoran lentoyhteyden 12 tunnista ja 50 minuutista jopa kaksinkertaiseksi. Suoralla lentoyhteydellä matkustettaessa keskustassa asuvan kajaanilaisen työmatkaajan tulisi lähteä kohti lentokenttää kello 06.00. Illalla seitsentuntisen työpäivän ja lentomatkan jälkeen kotona oltaisiin kello 18.50.

Automatka Kajaanista Helsinkiin ja takaisin sisältäen noin seitsemän tunnin työpäivän kestäisi 20 tuntia ja 45 minuuttia. Matkaan olisi lähdettävä jo kahdelta aamuyöllä ja tauotta laskettujen noin seitsentuntisten ajomatkojen ansiosta avainta voisi sovittaa kotiovella kello 22.45.

Keskuslentoasema Oulun kautta lennettäessä matka-aika olisi 17 tuntia 45 minuuttia seitsentuntisen työpäivän kanssa. Matka alkaisi 03.30 ja päättyisi kello 21.15. Junalla suoritettu seitsentuntinen työpäivä kestäisi matkoineen 19 tuntia ja 30 minuuttia. Kotiovelta olisi lähdettävä 03.30 ja takaisin saavuttaisiin kello 23.00.

Laskelmat perustuvat Flybe:n tekemiin selvityksiin syksyllä 2013 tarjolla olleiden yhteyksien ja niiden aikataulujen perusteella.

Lentoliikenne turvaa saavutettavuuden

Sundströmin mukaan lentoasemaverkoston tai yksittäisen lentoaseman omistuksella ei sinänsä merkitystä lentoyhtiölle eikä verkostoperiaate ole ongelma, kunhan kulutaso on kohtuullinen ja lentoasema pystyy aidosti integroitumaan osaksi seutukunnan elinkeinoelämää ja liikennejärjestelmää.

Kaiken tulisi tapahtua ilman ristiriitaisia intressejä kuten autopysäköintituottojen vähentymistä mahdollisten matkaketjujen kehittyessä.

"Yksityistäminen ei välttämättä ole ratkaisu, vaan pikemminkin toimintojen uudelleen järjestely", sanoo Sundström

Peruslentoasemainfrastruurin hoidon voisi jatkossa hoitaa Liikennevirasto, osan kunnossapidosta ja pelastuspalvelusta kuntayhtymät lentoaseman omistajan roolissa. Finavia tuottaisi tarvittaessa lennonvarmistuksen lentoaseman määrittelemällä palvelutasolla ja ylläpitäisi lentoaseman lähestymislaitteita niiden tarvittavan elinkaareen loppuun asti, yksityisten toimijoiden tuottaessa maahuolintapalvelut.

Yksityiset tahot voisivat rakentaa lentokenttien ympärille uusia palveluita tuomaan lisätuottoja ja nostamaan kannattavuutta.

Flybe Finlandilla on kotimaassa noin 50 prosentin markkinaosuus. Yhtiö lentää Suomessa oman tuotantonsa lisäksi myös Finnairin reittejä. Lisäksi Flybe Finland operoi lähes puolet Finnairin Euroopan lennoista Embraer-koneilla. Flybe Finlandin omistaa Flybe Nordic, jonka takana ovat Flybe Group 60 prosentin ja Finnair 40 prosentin osuudella.

Flybe Finland arvioi kuljettavansa vuoden 2013 ja 2014 aikana jopa 4 miljoonaa matkustajaa joista noin 400 000 yhtiön omilla reiteillä.

Lue myös:

Työryhmä: Nykyinen palvelutaso säilyisi rajatummalla lentoasemaverkostolla

Lentoaseman uudistus ja kasvavat matkustajamäärät luovat työpaikkoja

Artikkeli: Suomen lentoliikennestrategialle neljä vaihtoehtoa