Helsinki-Vantaalta käsin ympäri maailmaa operoivan Jetfliten lentokoneet ovat Suomen ilma-alusrekisterissä. Laivasto laajeni huhtikuun alussa kahdella koneella, kun Gulfstream G150 -liikesuihkukone sekä tehdasuusi Bombardier Challenger 650 -liikesuihkukone saapuivat Suomeen. Kaikkiaan Jetfliten operoinnissa on nykyisin kuusi lentokonetta, jotka ovat neljää eri tyyppiä ja erilaisia versioita on viisi.
Suurempi haaste oli saada harvinaiseen konetyyppiin eli G150:n ohjaimiin koulutettuja lentäjiä sekä kouluttajia. Näiltä osin Suomen ilmailuviranomainen Traficom oli hereillä ja teki tilanteessa tarvittavia poikkeustoimia mahdollistaen Yhdysvaltain ilmailuviranomaisen FAA:n hyväksymien kouluttajien käyttämisen Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASAn myöntämien lupakirjojen haltijoille. Ainakin toistaiseksi. Koneella on edelleen käyttöä, koska se on laajasti muokattavissa. Matkustamo vaihtuu 12/14/16/18-paikkaisesta corporate jet -ratkaisusta kahden tehohoitopotilaan kuljettamiseen soveltuvaksi versioksi alle kahdessa tunnissa. Toinen Jetfliten laivastoon liitetyistä koneista on israelilaisen IAI Astran kehittämä ja nykyisin Gulfstream tuoteperheeseen kuuluva G150 -kone. Se on ollut Wihuri-konsernin käytössä Kanadassa.
Lentoliikenteen vähentyminen näkyy myös liikelentoyhtiön toiminnassa, mutta ei pelkästään negatiivisesti. Toisaalla lennot ovat vähentyneet, mutta toisaalla kysyntä on kasvanut merkittävästi. Koronaviruspandemia on vienyt työt ainakin välilaikaisesti monilta lentäjiltä ympäri maailmaa, kun matkustajalennot ovat käytännössä keskeytyneet. Jetflitelle tilanne on sen sijaan tuonut uusia markkinoita, kun Covid-19 -evakuointilentojen tarve on kasvanut ympäri maailmaa. Uudella Challenger 650 -koneellakin lennettiin ensimmäisen 14 päivän aikana Suomeen saapumisen jälkeen jo 100 tuntia, joka on ennätys myös Jetflitelle. Suomalaisyhtiön 22 lentäjästä osa lentää kahta eri konetyyppiä, mutta osa vain yhtä tyyppiä. Kelpuutuksista riippuen osalla voi nykytilanteessa olla merkittävästi töitä, mutta toisilla taas vähemmän.
Osassa yhtiön koneissa on käytössä myös HUD-järjestelmä, joka koulutetaan kaikille ohjaajille. Kaikki koneet, poislukien G150, ja myös ohjaajat ovat hyväksytty CAT II -operointiin. Jetflitella on lisäksi oma Part-145 -huolto-organisaatio sekä DGR-luvat vaarallisten aineiden kuljettamiseen.
Jetflite noudattaa lennoillaan tiukasti viranomaismääräyksiä ja virallisia karanteenialueita. Pandemian muuttama toimintaympäristö ilmenee lento-operaattorille uudenlaisina haasteina ja tilanteet voivat muuttua nopeallakin aikataululla. Vaikka ilmatilat ympäri maailmaa ovat lähes tyhjänä eivätkä slottirajoitukset hidasta lentoja on edessä paljon ratkottavia pulmia. Valtioiden asettamat matkustusrajoitukset nimittäin tuovat poikkeavia haasteita myös ambulanssilennoille.
Kyse ei ole vain tietyistä maista vaan laajasti rajoitettua toimintaa tulee vastaan yhtälailla esimerkiksi Euroopassa, Afrikassa kuin entisten neuvostomaidenkin kohdalla. Jetflitekin joutuu tällä hetkellä hakemaan lupia ambulanssi- ja evakuointilennoilleen diplomaattikanavia pitkin. Tälläinen lupamenettely voi viivästyttää lentoa vaihtelevasti 12 tunnista jopa 48 tuntiin ja pahimmillaan odotusaikana potilaan voinnissa voi tapahtua ei-toivottavia muutoksia. Maahantulorajoitukset johtavat myös lisätyn miehistön käyttöön, joka taas vaatii omia poikkeuslupia kansalliselta ilmailuviranomaiselta työpäivän venyessä normaalia pidemmäksi. Ongelmat tulevat vastaan erityisesti juuri pitkillä evakuointilennoilla, joita siis operaatioista on valtaosa.
Jetflite on lähestynyt ongelmista Kansainvälistä siviili-ilmailujärjestö ICAO:ta, Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA:a, kansallisia ilmailuviranomaisia sekä liikelentoyhtiöiden eurooppalaista etujärjestöä EBAA (European Business Aviation Association). Tilanteeseen toivotaan nopeaa helpotusta, joka olisi ainakin evakuointilentojen osalta kaikkien etujen mukaista.
Miehistön lisäksi Covid-19 -evakuointilennoille mukaan otetaan ainoastaan lääkäri, hoitaja sekä yksi potilas. Tällaisille evakuointilennoilla ei ole mukana ylimääräisiä henkilöitä. Normaalisti ambulanssikoneeseen voitaisiin ottaa jopa kahdeksan saattajaa.
Lisäksi ambulanssilennoilla miehistöllä on potilasta siirrettäessä kokovartaloa suojaava suojapuku, jonka käyttökoulutus on saatu lääkintähenkilökunnalta. Käydessään matkustamossa lentäjät käyttävät aina kertakäyttösuojahansikkaita. Jetfliten Challenger 604 -ambulanssikoneessa on käytössä Suomen ainoa lentokoneeseen sopiva eristysyksikkö.
”FFP 3 hengityssuojamaskissa radiopuhelinliikenteen hoitaminen on välillä haastavaa ellei jopa mahdotonta. Tällöin lentäjille on ohjeistettu ottamaan maski välillä pois. Olemme puhunee lisäksi myös suojalasien käytöstä, mutta käytännön toteutus on mahdotonta, koska ne haittaavat näkyvyyttä. Koneen ilmastointi on mahdollista säätää siten, ettei se kierrätä lainkaan ilmaa koneessa vaan se vaihtuu jatkuvasti”, kertoo Jetfliten lentotoiminnan johtaja Henri Rautiainen.
Vuoden 2020 ensimmäisen vuosineljänneksen aikana Jetflite on toteuttanut ambulanssi- ja evakuointilentoja mm. Guineasta, Sierra Leonesta, Namibiasta, Etelä-Koreasta, Mongoliasta, Espanjasta, Japanista, Etelä- Afrikasta, Afganistanista, Thaimaasta ja Malediiveilta. Eri maiden kansalaisia on kuljetettu aina Yhdysvaltoja myöten. Tällaisten operaatioiden lisäksi Jetflite on lentänyt jatkuvasti myös tavallisia matkustajalentoja.
Miehistöjen ja matkustajien turvallisuudesta huolehditaan myös lentokoneiden asianmukaisilla puhdistustoimilla. Jetflitella on käytössä oma Nocospray 2 -suurtehosumutin, jolla lentokoneet desinfioidaan jokaisen operaation jälkeen. Desinfiointikäsittely kestää noin tunnin verran.
Sinnekin minne muut eivät lennä
Vuosittain erilaiset operaatiot vievät Jetfliten koneet yli 100 lentokentälle eri puolilla maailmaa. Viimeisen kymmenen vuoden aikana suomalaisyhtiö on lentänyt 835 eri lentokentälle, joista 153 sijaitsee Venäjän tai entisten neuvostovaltioiden alueella. Y Lennoista Etelämantereelle on tehty vuosittain uusia sopimuksia, joka on saanut jatkoa myös vuodelle 2020. Jatkosopimuksen lisäksi Jetflite on saanut myös uusia asiakkaita näille erikoislennoille. Lento etelämantereelle toteutetaan Kapkaupungista edestakaisena noin 12 tuntia kestävänä operaationa. Miehistöön kuuluu näillä lennoilla lentäjien lisäksi myös mekaanikko. Eteläisellä jäämerelle ei ole ruuhkaa, mutta ei myöskään varalaskupaikkoja. Lennot toteutetaan kolmimoottorisella Dassault Falcon 7X -koneella, jonka toiminta-aika mahdollistaa jopa yli tunnin odotteluun Etelämantereen yllä ennen tarvetta kääntyä takaisin Kapkaupunkiin. Määränpäässä Antarktiksella moottorit voidaan sammuttaa, mutta koneen oma APU pidetään käynnissä käännön aikana. ”Lennonvarmistuspalveluista matkan loppuvaiheessa on yhteys Johannesburg Oceaniciin HF-radiolla tai CPDLC- datalinkillä (controller–pilot data link communications), joka toimii muutamaa katkoa lukuunottamatta ensimmäisen viiden tunnin lennon ajan. Määräkentällä on koulutettu toimija, joka antaa lentäjille Vaisalan laitteistoilla mitatut METAR-tiedot. Tarvittaessa koneessa on myös SATCOM-yhteys, jonka kautta ohjaajat ja matkustajat voivat soittaa normaaleilla matkapuhelimillaan”, kertoo Rautiainen lennosta määränpäähän, jossa ei ole tarjolla palveluita joihin matkustajakoneilla lentävät ovat tottuneita. Eritasoisia ja eripituisia lentokoneiden käytössä olevia laskupaikkoja Etelämantereella on joitakin kymmeniä. Jetfliten operaatioissa laskupaikkana on toiminut laserkeilauksen avulla tasaiseksi aurattu lumipäällysteinen skiway. Käytettävien noin 3000 metriä pitkien skiwayden pinta on lumipäällysteinen.
”Lähestyminen suoritetaan tietyn aloituspiteen kautta. Kaikki on valkoista ja tarkkana saa olla. Myös monitoroivalta lentäjältä vaaditaan erityistä tarkkavaisuutta ja havaituista poikkeamista liukupolusta, nopeudesta, lentokoneen asusta tai mistä tahansa epäkohdasta tulee huomauttaa viiveettä. Hyvä ohjaamoyhteistyö on arvossaan. Lähestyminen lennetään näkölähestymisenä koneen liikerataa kuvaavaa Flight Path Symbolia hyödyntäen kohti skiwayta. Lähestyminen stabiloidaan hyvissä ajoin ennen 1000ft AGL. Laskeutumisalusta on koko matkaltaan kova eikä sisällä pehmeitä kohtia. Laskupaikan reunoilla ei myöskään ole korkeita lumipenkereitä”, kuvailee Rautiainen toimintaa Antarktiksella. Säätilan kehittymistä seurataan tarkasti Jetfliten omassa operaatiokeskuksessa ja määräkentältä annetaan lentotoiminnan käyttöön myös arviot horisontin näkyvyydestä ja kontrastista. Lennot toteutetaan loppumatkasta näkölentosääntöjen mukaisesti, sillä Antarktiksella ei ole mittarilähestymislaitteita eikä varsinaista GPS-pohjaista lähestymismenetelmääkään.
Ensimmäisen suomalaisryhmänsä Jetflite kuljetti Antarktikselle joulukuussa 2019. Tuolloin FINNARP 2019-retkikunnan välietappina Antarktiksella oli Venäjän Novolazarevskayan (NOVO) tutkimusasema.
Normaalia toimintaa Jetflitelle ovat myös erilaiset muut ambulanssi- ja evakuointilennot, joita se tekee mm. valtiollisille toimijoille. Potilaita saatetaan hakea esimerkiksi Afganistanista ja Irakista, jonka jälkeen heidät lennetään mm. Eurooppaan tai Yhdysvaltoihin.
Uudemmissa koneissa on tarjolla myös wifi-yhteys ja vanhemmissakin Challengereissa on käytössä satelliittipuhelimet niin ohjaamossa kuin matkustamossakin. Pienellä ja ketterällä sekä erityisesti laajaa osaamista omaavalla toimijalla on siis kysyntää ympäri maailmaa. MH
Lue myös: Artikkeli: Oma aikataulu ja suorat lennot - liikelentämisellä on vakaa kysyntä
|
|||
