Uusi yhteistoimintasuunnitelma kokosi eri toimijoiden roolit yksiin kansiin mahdollisen siviili-ilmailuonnettomuuden varalta. Liikenne- ja viestintäministeriön laati ohjeistuksen yhdessä eri toimijoiden kanssa hallinnollisen johtamisen tueksi onnettomuustapauksissa. Pääpaino on Suomen lentotiedotusalueella mahdollisesti tapahtuvissa siviili-ilmailun onnettomuuksissa. Lentoliikenteen uhkatekijöinä nähtiin miehistön jäsenten kiire ja väsymys sekä huonosti hallitut ulkoistamistoimet. Myös taloudellisen paineen ja turvallisuuden aiheuttamat ristiriidat nousivat esille ministeriön listauksessa.

Yhteistoimintasuunnitelma valmisteltiin epävirallisessa, laajapohjaisessa viranomaistyöryhmässä syksyn 2012 ja kevään 2013 aikana. Suunnitelman julkaisemisesta ja päivittämisestä vastaa liikenne- ja viestintäministeriä, joka päivittää sitä vähintään viiden vuoden välein.

Suunnitelmassa kuvataan eri toimijoiden roolit ja keskeiset yhteistoimintamallit siviili-ilmailun onnettomuustilanteissa. Pääosin ohjeistuksessa keskitytään viranomaisten toiminnan kuvaamiseen, mutta myös muiden kuin viranomaistoimijoiden osallistuminen suuronnettomuudessa pelastus- ja muuhun toimintaan huomioidaan. Ilma-alusten onnettomuuksissa eri viranomaisten ja toimialojen johto- ja toimenpidevastuut vaihtuvat etsinnän, pelastustoiminnan ja onnettomuustutkinnan edetessä.

Yhteistoimintasuunnitelma pistääkin ohjeet ja roolit yksiin kansiin. Tehdyn työn taustalla on EU:n siviili-ilmailun onnettomuustutkinta-asetuksessa oleva velvoite, jonka mukaan kunkin jäsenvaltion on laadittava kansallisen tason hätäsuunnitelma siviili-ilmailun onnettomuuksien varalta. Asetuksen tavoitteena on varmistaa kattava ja yhdenmukainen toiminta onnettomuustilanteissa koko EU:ssa. Viralliset lausunnot pyydettiin suunnitelman valmisteluun osallistuvilta organisaatioilta ja ilmailun sidosryhmiltä keväällä 2013.

Viranomaistyöryhmässä on ollut edustus liikenne- ja viestintäministeriöstä, sisäasianministeriön pelastusosastolta, sisäasiainministeriön rajaosastolta, sisäasiainministeriön poliisiosastolta, ulkoasiainministeriöstä, sosiaali- ja terveysministeriöstä (Helsingin ja Uudenmaan sairaanhoitopiiri ja Lapin sairaanhoitopiiri), valtioneuvoston kansliasta, puolustusministeriöstä, Liikenteen turvallisuusvirastosta, poliisihallituksesta, Onnettomuustutkintakeskuksesta, Sotilasilmailun viranomaisyksiköstä ja Finavia Oyj:stä.

Suunnitelmasta pyydettiin viralliset lausunnot suunnitelman valmisteluun osallistuneiden lisäksi Liikennevirastolta, Viestintävirastolta, Ilmatieteen laitokselta, Etelä-Suomen aluehallintovirastolta ja lentoliikennepolitiikan neuvottelukunnalta.

Uudesta suunnitelmasta lausunnon antoivat Board of Airline Representatives in Finland (BARIF:n jäseniä ovat Icelandair, LOT, Finnair ja auditoijan roolissa toimiva Singapore Airlines), Etelä-Suomen aluehallintovirasto ja viraston johtama SAR-työryhmä, Finavia Oyj (Riskienhallinta ja Lennonvarmistus/Lentopelastuskeskus), Flybe Finland Oy, Helsingin ja Uudenmaan sairaanhoitopiiri HUS, Ilmatieteen laitos, Ilmavoimien esikunta, Keski-Uudenmaan Pelastuslaitos, Lentomatkustajan turvallisuushanke (MATU-4), Liikennevirasto, Liikenteen turvallisuusvirasto, Onnettomuustutkintakeskus, Poliisihallitus, puolustusministeriö, Rajavartiolaitoksen esikunta, Scandinavian Airlines SAS, sisäasiainministeriö, sosiaali- ja terveysministeriö ja ulkoasiainministeriö. Annetut lausunnot huomioitiin mahdollisimman kattavasti suunnitelman jatkovalmistelussa.

 
Turvallista ilmailua Euroopassa

Lennon kriittisimmät vaiheet ovat lähestyminen, lasku ja lentoonlähtö. Suurin osa onnettomuuksia tapahtuu laskeutumisen yhteydessä, ja lopullinen onnettomuuspaikka sijaitseekin 80 prosentin todennäköisyydellä lentoasemalla.

Liikennelentokoneilla harjoitettavassa kaupallisessa ilmakuljetuksessa suoritettujen laskeutumisten määrä Suomen lentoasemilla vuonna 2011 oli Finavia Oyj:n tilastojen mukaan yhteensä noin 140 000. Vastaavat luvut olivat Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAO:n tilastojen mukaan Euroopassa noin 7 miljoonaa ja koko maailmassa noin 30 miljoonaa. Suomen alueen ylilentoja oli vuonna 2011 noin 44 000. Matkustajia kuljetettiin vuonna 2011 Suomessa noin 19 miljoonaa (koko maailmassa 2 700 miljoonaa).

ICAO:n pitkän aikavälin tilastojen mukaan vuosina 2005 – 2011 kaupallisessa lentoliikenteessä tapahtui maailmassa 4,05 – 4,78 (keskiarvo 4,27) onnettomuutta per miljoona lentoa ja kuolemaan johtaneita onnettomuuksia 0,47 – 0,84 (keskiarvo 0,59) onnettomuutta per miljoona lentoa.

 Euroopan vastaavat luvut ovat 2,85 – 5,46 (keskiarvo 4,02) onnettomuutta per miljoona lentoa ja 0,28 – 0,79 (keskiarvo 0,47) kuolemaan johtavaa onnettomuutta per miljoona lentoa. Tilastojen perusteella voidaan todeta, että Euroopan kaupallisessa lentoliikenteessä onnettomuuksien tapahtumatiheys on keskimäärin alle maailman keskiarvojen.

 
Lentoturvallisuudella useita uhkatekijöitä

Suomessa lento-onnettomuuksia ei ole kaupallisessa ilmakuljetuksessa onneksemme tapahtunut kuin erittäin harvoin.

Tuoreimmat tapaukset ovat vuonna 2005 sattuneet Nordflyg ab:n Cessna 208 -rahtikoneen maahansyöksy Helsinki-Vantaan lentoasemalla heti lentoonlähdön jälkeen sekä Copterlinen Sikorsky S-76 –helikopterin putoaminen mereen Suomenlahdella.

Aiemmat suuremmille liikennekoneille sattuneet onnettomuudet ovat vuonna 1994 Kajaanissa tapahtunu Air Liberté Tunisien MD-83 –koneen suistuminen ulos kiitotieltä,  Finnairin MD-87 –koneen törmäys kiitotiellä seisoneeseen pakettiautoon vuodelta 1990, Swearingen Metro –koneen turma Helsinki-Vantaalla vuonna 1989 (Lento oli virallisesti yksityislento, mutta turmassa  kuoli seitsemän), Wasa Wingsin Bandeirante-koneen maahansyöksy Ilmajoella vuodelta 1988 sekä jo reilun 50 vuoden taakse jäävät vuosien 1963 ja 1961 Aero O/Y:n DC-3-koneiden onnettomuudet.

 Luokiteltuja onnettomuus- ja vaaratilannetyyppejä ovat muun muassa kiitotieturvallisuuden vaarantuminen (runway excursion, runway incursion, ground collision, bird strike, loss of control on ground ym.), tahaton törmäys maahan, veteen tai esteeseen (CFIT eli controlled flight into or towards terrain), ilma-aluksen hallinnan menetys lennolla (loss of control in flight) ja yhteentörmäys/läheltä piti -tilanne kahden ilma-aluksen välillä lennolla (mid air collision, near miss, airprox).

Viime vuosien läheltä piti tilanteita ovat olleet Maarianhaminassa sattunut Saab 340 –rahtikoneen vain kahden sekunnin päässä ollut maahantörmäys sekä Norwegianin Boeing 737-koneelle tapahtunut hallinnan menetys Kittilään lähestymisen aikana.

Moninaiset uhkatekijät ja selkeät komentoketjut

LVM:n toimintasuunnitelman mukaan lentoliikenteen turvallisuuteen vaikuttavia uhkatekijöitä ovat muun muassa tekniset häiriöt ja järjestelmäviat, miehistön jäsenten kiire tai väsymys, taloudellisen paineen ja turvallisuuden ristiriita, huonosti hallittu ulkoistaminen, ketjutetut alihankinnat, luonnonkatastrofit, kemikaali-, biologinen, radioaktiivinen tai ydinaseonnettomuus sekä järjestäytynyt ja muu vakava rikollisuus.

Ilmaliikenteeseen vaikuttavia uhkakuvia ovat myös ilmatilan käytettävyyteen kohdistuvat uhat, sotatilan ja siihen liittyvän ilmasaarron aiheuttama uhka, ilma-aluksiin sisältyvät riskit ihmisten, huumausaineiden tai muun laittoman materiaalin maahantuloon ja kaut takulkuun, ilma-alusten tai niiden lastien käyttö terrorismin välineinä ja ilmaliikenteen eri tehtävissä työskentelevään avainhenkilöstöön kohdistuva uhka. Mukaan lasketaan myös valitettavan yleistynyt lentokoneiden laser-häirintä.

Lento-onnettomuustapausten selvittämisessä tarvitaan kaikkiaan hyvin erilaisia toimijoita ja niiden yhteistyötä. Suomen alueella etsintä- ja pelastuspalvelusta vastaa Finavia Oyj siihen saakka kunnes onnettomuuteen joutunut ilma-alus on paikannettu ja johtovastuu siirretty eteenpäin. Operatiivisesta osasta ilmailun etsintä- ja pelastuspalvelusta vastaa Lentopelastuskeskus. Tukea antaa tarvittaessa Rajavartiolaitos antamalla käyttöön kalustoa ja erityisosaamista.

Ilmailun etsintä- ja pelastuspalvelun suuntaviivat on määritelty kansainvälisessä siviili-ilmailun Chicagon yleissopimuksessa sekä sen liitteenä olevaan Annex 12-osioon. Lentopelastuskeskuksen paikannettua kohteen tai tilanteessa, jossa onnettomuuteen joutunut ilma-alus paikannetaan välittömästi onnettomuustilanteessa esimerkiksi silminnäkijähavainnon avulla, yleinen johtovastuu on heti tapauksesta tiedon saatuaan sillä viranomaisella, jonka toimialaan kyseessä oleva pelastustoiminta kuuluu.

Maa-alueilla ja sisävesillä johtovastuu kuuluu pelastustoimelle, merialueilla meripelastustoimelle eli Rajavartiolaitokselle. Lentoasema-alueella tapahtuneessa onnettomuudessa yleinen johtovastuu kuuluu pelastusviranomaiselle.  Ilma-aluksen kaappaus- ja uhkatilanteessa yleinen johtovastuu on aina poliisiviranomaisella.

Suomen sijainnin takia useat lentoyhtiöt ovat määritelleet suomalaisen lentokentän vara- ja hätälaskeutumispaikaksi etenkin Aasian liikenteensä osalta. Suomen ilmatilassa ja sen lähialueilla operoikin useita suuria Airbus A380- ja Boeing 747-koneita joiden matkustajamäärä voi ylittää jopa 500 ihmistä.

Pelastuslaitokset vastaavat pääsääntöisesti toimialueen pelastustoiminnasta, sen johtamisesta ja toimeenpanosta. Siviili-ilmailun onnettomuuksien osalta pelastustoiminnan suunnitteluun osallistuu myös Finavia. Pelastustointa ja sen palveluiden saatavuutta johtaa, ohjaa ja valvoo sisäasiainministeriö. Mahdollisen suuren matkustajalentokoneen onnettomuuden seurauksena potilasmäärä saattaisi nousta erittäin suureksi, eivätkä edes pääkaupunkiseudun resurssit välttämättä riittäisi huolehtimaan tehokkaasta hoidosta.

Erityisesti Pohjois-Suomessa on varsin rajalliset resurssit hoitaa suuria määriä lento-onnettomuuksien uhreja. Pohjoisimpien kenttien läheisyydessä ei myöskään ole kovin monia ensihoitoyksiköitä. Tämän takia laajoissa onnettomuustilanteissa jouduttaisiinkin turvautumaan tapahtumapaikan sairaanhoitopiirin ja myös Suomen rajojen ulkopuoliseen apuun.

Siviili-ilmailun onnettomuuksissa sosiaali- ja terveysviranomaiset olisivat vastuussa ensihoito-, sairaanhoitopalveluista ja evakuointikeskuksen toiminnasta. Suomen Punaisen Ristin koordinoima vapaaehtoinen pelastuspalvelu (Vapepa) tukisi viranomaisia erityisesti pelastushenkilöstöä vaativissa tehtävissä täydentäen ja tukien poliisi-, pelastus sekä sosiaali- ja terveysviranomaisia. Vapepa on kaikkiaan 50 järjestön yhteenliittymä.

Onnettomuuskoneen paikantamisen ja pelastustoimien aloittamisesta vastaavien tahojen lisäksi apua ja tehtäviä on ohjeistettu useille muillekin toimijoille. Puolustusvoimat osallistuu pelastustoimintaan antamalla käytettäväksi pelastustoimintaan tarvittavaa kalustoa, henkilöstöä ja asiantuntijapalveluja.

Ilmatieteen laitos tukee etsintä- ja pelastustoimia antamalla tarkoituksenmukaista sääpalvelua ja tarvittaessa asiantuntija-apua. Ilmatieteen laitoksen tehtäviin kuuluu säätietojen toimittaminen Lentopelastuskeskukselle tai tilanteen vaatiessa Rajavartiolaitokselle.  Poliisin rooli lento-onnettomuuden pelastusvaiheessa on virka-avun antaminen johtovastuussa olevalle viranomaiselle. Lento-onnettomuuden tapahduttua poliisin ensisijaisena tehtävänä on varmentaa pelastustoimien toteutuminen, liikennejärjestelyjen toimivuus, onnettomuuspaikan eristäminen, kadonneiden etsintä ja onnettomuuden tutkinta.

Liikenne- ja viestintäministeriön rooli on onnettomuustilanteessa varmistaa toimivat liikenne- ja viestintäyhteydet. Liikennevirasto toimii muita avustavana viranomaisena onnettomuustilanteissa huolehtien liikennejärjestelmän liikennöitävyydestä.

Liikenteen turvallisuusviraston Trafin roolina on antaa Chicagon yleissopimuksessa tarkoitettuihin standardeihin ja suosituksiin pohjautuvat määräykset ilmailun etsintä- ja pelastuspalvelusta. Trafi antaa pyydettäessä asiantuntija apua pelastustyössä ja tutkinnassa muun muassa onnettomuuskoneista ja miehistöistä.

Suomessa tapahtuvassa onnettomuudessa ulkoasiainministeriö voisi avustaa toimivaltaisia viranomaisia yhteydenpidossa. Isoissa siviili-ilmailun onnettomuuksissa myös valtioneuvoston rooli aktivoituu. Valtioneuvoston kanslian tehtävänä ovat turvallisuuteen liittyvän yleisen tilannekuvan kokoaminen sekä valtioneuvoston yhteinen poikkeusoloihin ja laajamittaisiin häiriötilanteisiin varautuminen.

Onnettomuuksien tutkintavastuu kuuluu Onnettomuustutkintakeskukselle, joka turvallisuustutkinnalla selvittää tapahtumien kulun, syyt ja seuraukset sekä tehdyt pelastustoimet ja viranomaisten toiminnan.

Tutkinnassa selvitetään erityisesti, onko turvallisuus otettu riittävästi huomioon onnettomuuteen johtaneessa toiminnassa sekä onnettomuuden tai vaaran aiheuttajina taikka kohteina olleiden laitteiden ja rakenteiden suunnittelussa, valmistuksessa, rakentamisessa ja käytössä. Lisäksi selvitetään, onko johtamis-, valvonta- ja tarkastustoiminta asianmukaisesti järjestetty ja hoidettu.

Lento-onnettomuuden tapahtuessa Suomessa lentokoneen ja moottorin valmistajamaan, lentoyhtiön kotimaan sekä matkustajien kotimaan turvallisuustutkintaviranomainen ovat oikeutettuja lähettämään valtuutetun edustajansa Suomeen. Edustajan mukana voi tulla myös teollisuuden, lentoyhtiön ja omaisten edustajia.

Liikenne- ja viestintäministeriön yhteistoimintasuunnitelma siviili-ilmailun onnettomuuksien varalta löytyy ajantasaisena versiona valtion hankerekisteri Haresta osoitteessa www.hare.fi.

LVM:n yhteistoimintasuunnitelma siviili-ilmailun onnettomuuksien varalta